예산의 확보 여부를 무시한다면 실제로 안산, 화성등지에 정차역 만들면 그 수요또한 만만찮아 배후인구가 얼마인데
서울 - 안산 - 대구 - 부산 이런식으로 정차 할 수도 있는거고
서울 - 평택 - 대구 - 부산 이런식으로 정차 할 수도 있는거잖아
서울 - 대전 - 구미 - 부산 이럴 수도 있는거고 물론 편성수량을 조절해야겠지만 말야
(시간대, 날짜별로 배치해야겠지 이런건 시뮬레이션 돌리면 다 나와)
고구마 횽을 너무 몰아붙이는거 같은데
철갤횽들은 반드시 서울-대전-대구-부산에만 정차해야한다는 어떤 고정관념을 가지고 있는 듯 해
예산이 문제라면 다른 차원의 문제지만 속도와 고속철의 의미 문제라면 고구마횽의 말이 크게 문제될 것은 없다고 보는데말야
수요 면에서는 확실하지. 철공 적자 줄이는데도 도움이 될거고.
그런 문제가 아니라 소요시간 및 효율성의 문제라고 생각합니다만 -_-;;; 고구마햏의 글에 달린 댓글들 다시 한번 읽어보시오
첫째, 서울-논스톱-부산도 수요가 안 나온다고 폐지했는데 대도시들 빠지면 수요가 얼마나 될 것이며, 둘째 과거 경험상 절대 저런 다이아가 성립이 안됨.. 이곳 저것 정차하다 보면 필시 정차역 늘어나서 소요시간 늘어나는 안습적인 상황 발생
사회 자원을 좀 더 효율적으로 써야하지 않겠습니까? 수요가 있는곳에 공급을 해줘야 하는겁니다. 예를드신대로 한다면 대전역 승차 수요보다 안산,평택에서 상,하행으로 가는 수요가 더 많다고 보십니까?
대전역 정차하지 말자는 얘기 안했어 단지 반드시 대도시만을 필수정차역으로 할 필요는 없다는거지 그리고 수요는 시뮬레이션 돌리면 다 나와 통계적분석으로 당연히 수요가 없는데 몇명만을 위해서 건설하자는 소리는 아냐, 안산,화성등은 충분히 수요가 있다고 보거든(물론 정확한 수요는 시뮬레이션을 돌려봐야알겠지만 말야, 그런 타당성 조사에서 별 수요 없다고 나오면 당연히 정차하지 말아야겠지) 가잡횽 만약에 안산-부산 수요가 대전-부산 수요보다 많다면 어떻게 하겠어? 어디까지나 내 생각이지만 난 안산-부산 수요가 대전-부산 수요보다는 훨씬 많다고 생각하거든
수요는 서울-대전-동대구-부산만으로도 충분합니다. 오히려 철공의 수익개선을 위해서라면, 10~20분간격의 KTX를 20분간격으로 고정하고 서울-대전-동대구-부산만으로 때려넣는다면? 수익성 개선 충분히 하고 남을텐데요.
그것보다는, 제한정차역 사이의 구간 수요 때문에 철공에서는 필연적으로 각역정차 열차를 하루 2편 이상 투입할 수 밖에 없어.
대전 인구가 114만이고, 천안 53만 + 아산 22만 = 75만이야. 근데 화성역(화성,수원,안산,용인의 중심지 => 수요 약 220만)은 그보다 3~4배의 수요지라구. 그런데도 역의 설립가치가 없다는건 아니라고 봐.
안산-부산이 대전-부산보다 수요가 많을 수 있으나, 서울-대전 수요도 만만치 않다는 걸 명심해 주시오. 결국 이상과 현실은 다를 수 밖에
또 한가지 착각은 대전100만과 성남100만이 같다고 생각하는 오류인데.. 이미 서울의 위성도시의 성격과 지방의 중심도시는 이동 패턴부터 다르다는 것도 명심했으면 하는구료.
9876 그래 그럼 하루 2편 투입하면 되지? 지금도 서울-부전, 서울-순천 동해남부선, 경전선 경유 우회라인 있는 마당에말야. 제한정차역사이의 구간수요는 그 나름대로 만족시켜주면 되는거야 제한정차역사이구간수요자는 상대적으로 느리다는걸 알고 타는거고 입안자들이 그거까지 신경써줄 필요는 없잖아? 그건 어쩔 수 없는 일인데 KTX 는 반드시 300km 를 내야하는 이유가 없잖아 보기좋으라고 ktx 운행하는것도 아니고말야 / 그리고 서울 - 부산 논스톱 폐지는 대전,대구 - 부산간 수요때문이라기보다 서울 - 대전, 서울 - 대구간 수요 때문이야
화성, 수원, 안산, 용인은 전부 수도권의 위성도시입니다. 그쪽 사람들은 서울로 몰리지, 지방으로 내려오는 수요가 얼마나 될까요? 그렇다고 화성역에서 서울까지 KTX타고가는사람은 얼마나 될까요? 서울-대전-동대구-부산간의 수요에는 턱도없을겁니다. 인구만으로 수요계산하는게 아니죠..
서울-부산 논스톱 폐지에 대해서 하고 싶은 말이 바로 그거였음.. 서울-대전, 서울-대구 수요가 엄청나다는 거 말이지.. 그게 바로 서울-광명-대구-부산이 수요가 떨어질 수 밖에 없음을 뒷받침 하는 것이고
무궁화 슬슬 줄여가는 마당에 환승 쎄우셈 ^^ 하는것도 문제가 있어
두번째로 하루 6회 가량 정차할 수 있는 것으로 보여지는데, 하루 6회라면 간격이 너무 벌어져서 이용할 수 있는 선택이 줄어들게 되지.. 그 예가 대표적으로 광주역인데 KTX가 2시간 간격이라 고전하고 있지
서울과 대전, 대구, 부산은 하나의 광역권의 핵심 도시들이고, 화성, 수원, 성남, 용인, 안산 등은 서울이라는 광역권의 도시에 불과합니다. 거대 광역권 간의 이동 수요와, 하나의 광역권 내의 이동 수요는 특성 자체가 다릅니다.
공주목표횽 얘기 잘했네 / 이건 내가 전공이라서 하는말인데 각 거점도시민들은 이동을 잘 안해 타지역으로 왜냐고? 말 그대로 그 동네에 거점을 형성하고 있기 때문이야, 하지만 성남같은 위성도시는 도시의 기능이 미약하지, 이사람들은 성남시민이지만 서울시민과 같게 봐도 다름이 없어 단지 주소지만 성남이지 생활패턴은 서울시민과 다를 바 없다고 이동패턴이나 수요는 수도권 위성도시민들이 아마 더 많을거야 (물론 내가 말한거 어떤 통계적 근거에 의한게 아니라 사실과 다를 수도 있어, 다만 이론상 그럴 수 있다는 거지)
흔히 자족도시라는 말을 쓰고, 위성도시라는 말을 쓰는데 위성도시는 주로 거주의 기능을 하고 산업의 개발은 뒤쳐진걸 말하는거잖아? 그런 의미에서 수원의 초대형 삼성공장이라던가, 화성안산의 초대형 공단들, 기타 산업단지들을 보면 이쪽은 자족도시에 더 가깝다고 보는게 옳지 않을까 싶어 (내 개념이 잘못된거라면 태클 걸어주고. 물론 자족도시라는건 아니야. 자족도시에 가깝다는거지) 일례로 수원시 영통구 사람들의 절반은 수원 삼성공장에 다니는걸?
만약 대전을 빼게 된다면 서울-대전 수요가 빠질 수 밖에 없고, 그걸 서울~화성, 서울~안산 수요로 충당하기에는 벅차지 않겠어? 내 핵심은 그거
무슨 소리 하는건지 모르겠네 / 위성도시민들은 서울사람과 행동패턴을 같이한다니까? 서울사람이 지방으로 가는 수요나 위성도시민들이 지방으로 가는 수요와 다를 바 없어 비교하자면 서울(위성도시)와 지방 이동 수요, 지방(거점도시)과 지방 이동 수요 이렇게 비교해야해. 서울과 위성도시를 하나로 묶어서
저렇게 해서 얻는이익은 전혀 없음
수원도 광역시화 하자는 얘기가 있었으나, 그건 근처에 거대도시들이 너무 많아서 \'수원만\' 광역시 시켜주기 그래서 취소된거지 수원이 광역시 기능을 못해서가 아니야.
다시 한 번 강조하지만 서울-수원-대구-부산 시 수원-대구, 수원-부산의 수요를 잡을 수 있을지는모르겠으나 서울-대전의 수요를 상쇄할 만큼이 되냐 이거지.. 핵심을 정확히 읽어줫으면 하네
공주목포 / 서울 - 대전 수요와 서울 - 화성 수요를 비교하면 어떻게 해 ;;;; 당연히 서울 - 화성을 누가 ktx 를 이용하겠어? 비교하려면 서울 - 대전 수요와 화성 - 대구,부산 수요를 비교해야지 (대전정차를 빼고 화성을 대신 집어넣는거니까)
공주목포 / 수원 - 대구 수요와 서울 - 대전 수요 중 어느 것이 더 많냐는건 시뮬레이션 돌려보면 다 나와, 물론 나도 수원 - 대구 수요가 많다고 말하는건 아냐 단지 그럴 가능성이 충분히 있고, 가능성이 있으니까 최소한 공론화 시킬만한 이유는 된다고 보는거지, 물론 시뮬레이션 돌려서 수요가 안된다면 당연히 건설하지 말아야지
[서울-대전]+[대전-대구+부산] > 화성-대구-부산 네? 이해 되시나연?
화성-대구, 부산 수요가 얼마나되겠습니까? 화성 사람들의 주 이동방향은 서울 광역권 내부이지, 다른 지역이 아닙니다. 광역권의 핵심 도시는 비슷한 특성을 가지고 있기에, 그 특성 간의 융합이 일어나는 겁니다. 화성이 서울, 대전, 대구, 부산과 도시 구조가 어떻게 같을수가 있습니까? 절대 아니죠.
그리고 오송은 이미 결정나버린거잖아. 중간에 오송이 서게되면 광명-천아-오송-대전 이렇게 되서 어차피 제속도 못낼텐데
그리고 병점역만세횽은 좀 핀트가 어긋난거같아 수원은 광역시 기능을 못해 광역시는 그렇게 인구나 시설만 있다고 되는게 아냐 게다가 그 얘기 또한 이 게시의 주제와는 핀트가 어긋나있어
영등포 배후 500만도 무정차인데 화성에 정차를 바라냐?
화성-대구-부산 수요도 엄청 많은 걸 사실이야 하지만 그게 [서울-대전]+[대전-대구-부산]을 상쇄할 수준은 안된다는 거지..
가능성! 가능성 엄청 좋은 얘기야!! 가능성이라는 이름으로 얼마나 많은 역들이 세워졌는지부터 다시 생각해 봤으면 좋겠군
철갤 // 음 그건 인정. 다시 정리해서 댓글 달게요
잡학다식 / 서울사람이 부산으로 이동하는 이유가 뭘까? 부산에 있는 어떤 편의시설을 이용하기 위해서? 그건 아니잖아? 화성과 서울,대구의 도시구조는 당연히 다르지만 여기서는 화성=서울로 놓고 봐야한다니까? 이동수요말야 화성사람이 서울로 이동하는 목적과 부산으로 이동하는 목적의 차이는 하늘과 땅차이야
ㄹ // 영등포는 대신 영등포를 대체하고 있는, 전철로 20분만 타서 가면 되는 용산, 서울이 있잖아? 광명공항도 있고.
광역시라는 이름은 그냥 생기는게 아니고, 하나의 광역 생활권을 이루는 중심이기 때문에 생기는 겁니다. 대전권, 대구권, 부산권, 광주권이라는 권역은 있지만, 화성권이라는 권역이 있나요? 화성은 서울권의 일부일 뿐입니다..
그래서 더더욱 하는 얘기임.. 서울-화성 수요가 빠지면 그 만큼 화성-대구-부산 수요를 충족시켜 줄 수 있어야 하는데 과연 그럴 수 있냐 그거지! 이 부분에 대해서는 명확한 대답을 안 주는 구만
공주목포 / 글쎄 과연 가능성이라는 이름으로 역들이 세워진걸까? 내가 생각하기엔 정치적 목적이 80%는 차지한다고 보는데말야 오송같은 말도 안되는 역도 그렇고 말야 내 말은 단순하게 오송역같은 예와 비교하기엔 무시할 수 없는 수요가 있을 것 같다는 말이지. 꼭 세우자는게 아니라 역학조사를 한번 해보는 건 나쁘지 않잖아 내가 말하고 싶은건 철갤사람들은 무조건 서울대전대구부산 이외에는 눈에 쌍심지를 켜고 반대하는 것 같아서 그래 KTX 가 오직 서울 - 부산간 2시간 이내를 달리기 위해서만 만들어진건 아니잖아 무슨 게임하는것도 아니고
이건 그냥 물어보는건데, 출퇴근인구 뿐 아니라 화성안산의 초대규모 산업단지에서 출장간다던지, 그 220만의 인구들이 고향 방문하는 목적으로만 써도 수요는 꽤 나오지 않을까?
서울-화성-대전-대구-부산을 잇는다 해도, 화성에 투자할 수천억원의 비용과, KTX를 이용하는 승객들의 시간 비용을 계산한다면, 절대로 적정 효용이 나올 수가 없습니다..
KTX의 루트에 대해서 이야기하자면, 지금도 분명 화성시에서 약 수키로미터 이내 수원시 서부에 KTX 선로가 지나가고 있어. 이 루트를 조금만 변경해도 화성이랑 연결하기는 생각보다 쉽지 않을까
정치적 목적과 가능성을 일일이 구분하긴 어렵지! 한 번 세워보자는 말에 대해서 만약 그것이 안 좋은 결과로 나타날 경우 그 어느 하나도 천문학적인 돈이 들어가는 사업에 책임을 안지기 때문에 하는 말이야.. 본인은 필수정차역이건 어디건 서는 것은 반대안하는데.. 이거 그 동안 아무런 숫자조사도 없이 정차역이 세워져 왔다는 거지.. 그게 문제 아닌가?
잡학다식 / 형은 내 말을 이해 못하는거 같아 난 화성이 화성권이라는 말 한적 없어 화성은 당연히 서울권이고, 그렇기 때문에 서울사람의 이동패턴과 같은 양식을 보인다는거지 이건 최소한 이론적으론 확실해 고깝게 들릴지 모르겠지만 내 전공이라 잘 알아 형을 무시하려는 뜻은 없으니 오해마 / 공주목포 / 화성 - 대구, 부산 수요가 과연 수요를 충족시킬 수 있을지 없을지는 아무도 모르지 자꾸 강조하지만 다만 무조건 \'없을것이다\' 라고 추정하고 역학조사조차 혹은 공론화 조차 시키지 않기엔 배후도시의 인구가 너무 많다는거야
단순히 접근성 이런 거 하나도 고려안하고 쪽수로 저희는 500만이니까 세워주십쇼 하는 거 이미 ㅇㅅ때 지겹게 본 거라 더 이상 언급하고 싶지도 않네
잡학다식 / 이 글은 예산문제는 배제하고 말한거야, 그리고 형이 절대로 적정효용이 나올 수 없다고 장담할 수는 없잖아? 이 모든건 수학적 게산으로 다 수치화되서 나오는거야 / 공주목포 / 단지 조사하는데는 천문학적인 비용이 들어가지 않아, 조사해보고 타당성이 없으면 건설안하면 되는거지 자꾸 강조하지만 여기서는 아예 생각조차 해보려 하지 않고 있잖아? 생각하는 사람을 밑에 고구마횽처럼 완전히 병진만들어버리고 그거에 대해서 얘기하는거지 내가 무조건 화성역 건설하자고 주장한건 아니잖아?
글쎄, 오송이 욕먹는 이유는 단지 신행정수도라는 정치적 목적때문에 배후인구나 속도나 선형 고려 안하고 만들었기 때문 아니야? 화성은 오송과는 다른 문제같은데.
철갤//그러니까 제 말은, 화성권이란건 원래 없는 것이고 그건 서울권의 일부이지만, 도시의 특성 자체가 서울권의 중심인 서울과 다르기 때문에 같은 이동패턴이 나오기 어렵단말이죠. 물론 화성에서 남부지역으로 가는 수요가 전혀 없지는 않지만, 수천-수조원의 예산과 KTX이용인구들의 시간비용을 고려해봤을때, 그렇게 크지 않은 화성-영남권간 수요를 가지고는 사업성이 나올 수가 없다, 이 말입니다.
오송의 접근성이랑 수원,안산,성남,용인의 접근성이랑은 그 차원이 틀려, 인프라면에서나 인구면에서나. 공주목포횽이 정말 그 둘을 단순비교하는거라면 나도 더이상 할말이 없어. 나도 오송역은 말도 안된다고 생각하고 있고, 오송역 신설은 90% 이상 정치적 목적이라고 보는 사람이야
문제는 그런 타당성 조사가 단 한번이라도 있었냐 부터 따지고 싶고, 이미 여러 예에서 봤듯이 타당성 조사고 나발이고를 떠나서 정치적 힘으로 밀어붙이면서 소위 철갤러들의 논리적인 반박들은 무시되지 않았나? 이런 것들이 점차적으로 학습이 되면 여기 있는 사람들이 반대하는 거 이해 못하는 수준도 아니잖아?
ㅇㅅ만 그런한가? 신경주, 신울산, 김천구미 다 마찬가지야.. 화성의 경우 굳이 다른 걸 꼽자면 서울-지방중소도시 수요가 아닌 수도권-지방대도시로 봤다는 점이 다를 뿐이지
잡학다식 / 그래 물론 서울과 같지는 않겠지, 하지만 대전 - 부산, 대전 - 대구 수요보다는 많을걸? 화성등 위성도시는 그저 잠만자는 베드타운이지 그사람들 낮시간은 대부분 서울에서 보내, 그러므로 서울 사람과 행동 패턴은 같다는거야 말이 화성시민이지 낮에는 서울시민과 다를 바 없어 화성시는 단지 그들의 호텔일 뿐이야 (좀 비약해서)
공주목포 / 여기서 기존 얘기는 답습할 필요가 없지, 기존에 단 한번도 그러한 일이 일어나지 않았다고 해서 앞으로도 없으리라는 법은 없잖아. 내가 말하고자 하는건 그런 쪽으로 한번 생각해 보는것도 좋을 것 같다는 말야 당연히 정치적 목적으로 타당성조사 없이 세우는건 말이 안되지 근데 정치인들이 타당성 조사 하지도 않고 역 세우는거랑, 철갤인들이 타당성 조사 하지도 않고 무조건 반대하는거랑 난 별로 다를 바 없다고 보거든 궁극적으로 내가 하고싶은말은 그거야
이미 문제점에 대해서는 두 가지를 지적했으므로 거기에 대해서는 노코멘트 ..
대전-부산, 대전-대구 수요보다 많을거라고? 굉장히 확신에 차있는 어존데? 겨우 화성이?
대전-부산, 대전-대구의 수요도 적지. 그러나 핵심은, 대전, 대구, 부산의 역은 상호간의 연결도 있지만 주된 목적은 서울과의 연결이야.. 도시 계층론에 따르면, 부산, 대구, 대전, 광주 등은 차상위 광역권의 중심이지만, KTX의 역할은 최상위 도시와 차상위 도시의 연결이 주된 목적인거지..
본인은 생각은 대전-대구-부산 보다 오히려 많을 수도 있다고는 보지만 서울-대전-대구-부산 vs 서울-수원(화성)-대구-부산을 비교하면 이건 비교 대상이 아니라고 보는 편임
화성을 중심으로 이리저리 묶어서 배후인구를 잡는거 같은데, 서울같이 집적도가 높은 도시가 아니기 때문에 화성역이 생긴다고해도 접근성이 좋은곳은 얼마 안되. 그냥 수원역가서 새마을 타고 내려가는게 시간상으로 오히려 빠른사람이 있다고.
확신까진 아니지만 철갤횽들이 말하듯이 완전히 무시할 만한 수준은 아니라고 봐 화성은 그냥 예로 든거고 안산, 수원에 세울 수도 있는거지 내가 말하는건 수도권남부지역의 엄청난 수요야 수원인들은 현재 부산갈때 KTX 타는 의미가 전혀 없거든
[겨우 화성] 이라고 표현하기에는 화성이 너무나도 커지고 있는건 사실이지요. 장래성을 따져보자면, 면적 자체는 서울보다도 큰데 개발된 구역은 10%도 채 안되. 그 10%에 100만 인구 (현재 40만, 동탄1,2기신도시 40만 입주예정, 신동탄지구, 봉담지구, 태안2지구 등)가 들어서고.
그리고 솔직히 대전-대구, 대전-부산의 수요가 적다 하지만 그건 KTX 신선이 동대구까지밖에 없어서 그런거야. 대전-동대구간은 무궁화호나 고속버스로도 2시간이 채 걸리지 않는걸 감안한다면 생각보단 상당한 수요야. 부산-동대구-대전은 KTX가 완공되고 도심통과구간이 직선 전용선화된다면 급증한다고 난 확신해. 화성-영남권은 지금 대전-대구, 대전-부산간의 수요에도 택도 없을껄?
본인도 충분히 화성-대구-부산은 가능성이 있다고 보나, 문제는 서울~대전이 정말 무시할 수 없는 수준이라 그 부분에 대해서 계속 얘기하게 되는 군
요지에서 벗어난것 같지만, 화성은 동부 집적도가 매우매우 큰 도시입니다. 이 동부가 수원, 오산, 용인, 안산의 교차점에 위치해 있구요.
공주목포 / 정말 그렇게 아예 상대가 되지 않을정도로 비교대상이 아닐까? 물론 후자가 더 수요가 적을 순 있겠지만 난 무시할만한 숫자는 아니라고 보거든? KTX 가 반드시 매진되어야만 하는 이유는 없잖아 / 잡학다식 / 횽 말도 맞아 광역거점끼리의 연결이라는게 굉장히 중요한데 말야 우리나라는 수도권 과밀화가 좀 기형적인 구조라서 어느정도 예외를 두고 생각해야 해 도시계획이론은 대부분 영국을 모델로 하여 만들어진건데 우리나라는 너무 기형적이잖아 수도권 집중이
병점역//동탄이나 분당은 솔직히 빼는게 좋겠고.. 뭐 그건 진짜 호텔이지 --; 공장이 있는 수원이나 안산 등을 놓고 보면 충분히 가능성 있다고 봄.. 잡학//수도권 남부 수요를 다 흡수 할 수 없다고 해도 그 일부만 흡수해도 대전-대구-부산에 걸맞는 수준은 나오지
병점역// 병점햏 동네라 잘 안다는건 알겠는데, 지금 화성에서 개발되는 곳들 위치가 경부선, 경부고속도로 연선이잖아. 화성에서도 동북쪽 끝에 삐죽이 나와있고 수원에 닿아있는. 이정도면 수원의 시설을 이용하는게 맞는거 같은데?
공주목포 / 대전정차 하지 말자는 얘긴 안했어 단지 대전정차 몇개 줄이고 수원정차 세우면 되지 않을까 싶어서 형도 인정하듯이 화성대구부산 무시할 수 없다고 했을 때 지금처럼 오직 대전정차만 고집하게되면 거꾸로 화성시민들은 피해보는거잖아 물론 서울대전대구부산 라인 편성횟수가 가장 많아야겠지
KTX가 반드시 매진되여야 하는 이유가 없다라고 하면 본인은 거기에 대해서는 할 말이 없다고 밖에 말할 수 없음
병점역 / 형은 아까부터 좀 핀트가 어긋나있어 --;;;;;
철갤//아까도 광주의 예를 들어서 얘기를 했지만, 설사 훃 말대로 그렇게 된다고 해도 말이지.. 광주의 예처럼 시격이 벌어지면 이뭐병 사태가 된다는 거지.. 아무리 빡빡하게 집어넣어도 2시간 간격은 나온다 이거야..
KTX가 반드시 매진될 필요가없다?. 운영의 비효율성을 감내하고서라도 정차역은 지역민에 대해 배려의 성격을 가지고 설치하라는 뜻으로 이해가되는걸?
수원. 화성 세울거라면 일단 영등포, 인천부터 세워라. 광역시급 도시에 KTX 안 선다는게 말이 되나.. 특히 인천은 KTX까진 안 바래도 일반열차라도 좀 세워줘라.. 물론 구로삼각선 정비가 필요하겠지만.
공주목포 / 예를들어서 화성(수원) 부산의 수요가 하루 5천명이고 서울 - 대전의 수요가 하루 7천명이라고 가정해보자. 당연히 서울 - 대전보다는 수익성이 떨어지겠지만 그렇다고 무시할 만큼 적은 숫자는 아니잖아 하루 5백명이라면 모를까 내가 매진 운운한건 그런 뜻이었어
CGX햏// 구로삼각선이 경부본선에 올라갈때 평면교차로 얼마나 용량을 잡아먹는지 아시나요. 광명셔틀이 어차피 수시로있는것도아니고 용산발이 아니라 인천발로 돌려야지 싶은데.
우리나라 도시 구조가 기형적이란건 인정. 그러나 간과하고 있는건, 우리나라의 국토 크기야. 우리나라 광역권은 세계에서 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 오밀조밀하게 모여있어. 이런 상황에서는 광역권으로서의 역할이 미약한 화성권에 역을 만들면, 효용이 늘 수가 없어
-_-369//이미 KTX는 막장화됐는데 차후 수인선 생기면 수인선으로 KTX나 일반열차 돌리면 되니 안 될것도 없을겁니다.
다시 한 번 시격의 문제에 대해서 언급하지 않을 수 없는데, 문제는 선후행 열차간의 시격이 어느 정도가 되어야 최적 수준인지는 솔직히 잘 모르겠으나, 그 부분에 대한 연구가 더 필요하다고 말해야 겠군여
궁극적으로 내가 말하고자 하는건 수요에대한 타당성 결론은 교수들이 하는거고, 궁극적으로 내가 말하고자 하는건 밑의 고구마형처럼 의견만 냈다하면 병진취급하는 이런걸 지양하자 이거야, 강원도에 KTX 놓자는 아예 뻘소리도 아니고 이 글에서처럼 충분히 토론이 이뤄질 수 있는 내용인데 철갤횽들은 무조건 반대만하잖아 큰 근거없이.. 내가 말하고자 하는건 그거였어 형들
횽들은 수도권에 사는 분들이 많아서 그런지 몰라도 대구에 사는 내가 본다면, 대전-대구, 대구-부산간의 수요는 횽들 생각보다 많아. 동대구-부산간 KTX수요도.. 전에 한번 보고는 놀랐어. 난 아무도 안탈줄 알았거든-_ -;;
여기서 다른 얘기 하자면 수인선 도시 지하통과 아냐? 일반열차 못다니는거 아냐?
전기견인하는 편성짜면되지뭐.
지하는 그 회전반경인가 뭔가가 틀려서 일반열차 못다니는걸로 알고있는데 아닌가
그리고, 이 이야기는 지금 당장이 아닌, 서울(시흥)-부산간 KTX가 100%전용선화 될 2010년을 기준으로 생각해야한다고 봐. 물론 그렇게 되면 화성권에서도 수요가 좀 더 증가하겠지만, 대전 이남지역간의 수요가 엄청나게 추가 발생할 것이 확실한데, 그 사람들의 시간 비용을 늘려야 한다는 문제가 생겨. 해봤자 10분인데 그게 무슨 상관이야 할 횽들이 많겠지만, KTX가 한 편성당 1000~1500명의 승객을 수송하는걸 감안했을때, 편성당 10000분~15000분의 시간적 손실이 생기고, 이걸 총 비용으로 환산하면 겉잡을 수 없이 늘어나지. 거기에 역사 건설, 선로 변형 비용, 기타 부대비용을 합친 비용이 투입될껀데, 화성과 영남권의 수요는 그걸 상쇄하기엔 턱없이 부족해.
일단 난 재수생이라 다시 공부하러 가야겠네-_ -;;횽들 좋은 이야기 오고가길 바랄께
나올만한 얘기는 다 나오지 않았나? 다들 수고.
화성 세우기 전에 일단 영등포부터 세우자구.
현재 서울-시흥간 고속신선 계획은 없습니다. 그래서 KTX 운행가능횟수는 지금이 거의 한계이기 때문에 배차간격을 줄인다는 건 불가능합니다. 그리고 지금 운행되는 TGV-K는 총 좌석 탑승인원이 935명입니다.
그냥 한마디. 찬성이고 반대고를 떠나서 여기 논의에 참여하신 분들 \'허브 앤 스포크\' 좀 공부해보세연. 열렬한 토론 보기좋네연
고딩이라 책상앞에서 졸다 왓스빈다 ㄲㄲ 수고하셨스빈다
철병횽 / 허브 앤 스포크가 뭔가 해서 네입어 검색해봤더니 꽤나 재미있는 거더군요 ㄲㄲ 공부해볼 필요성이 늑혀지빈다 ㄲㄲ
병점역만세 / 감사해요 ㄳㄳㄳ
철병 // 흥, 뒤늦게 오기는!