사실 논쟁의 내용을 제대로 읽진 않았습니다. 시간도 별로 없고. 그냥 제 생각을 써볼까 합니다.
정차역 많이 만들고 대신 정차역 수는 5~7개로 하고 나머지는 선택정차...뭐 일단 아이디어자체는 긍정적이라 생각됩니다. 보다 많은 사람들이 그 혜택을 받을 수 있는게 나쁠건 없죠.
 헌데 그렇게 해서 일부지역에 선택정차를 한다고 해서 그것이 정말 지역주민에게 얼마나 도움이 될지는 좀 회의적입니다.... 사람들이 KTX를 타려고 하는 것은 결국 목적지까지 빠르게 가려는 것인데 그것은 열차의 속도만 빠르다고 이루어지는게 아니죠. 역의 접근성도 고려되어야 하고 정말로 이용객이 원하는 시간에 열차가 정차를 해 줘야 한다는 것입니다. 
 역의 접근성 면을 보면 대개 고속철도 노선이 시가지와는 동떨어진 곳을 지나다 보니 접근성 확보에 어려운 점이 많죠. 광명역이나 오송역 등이 그렇죠. 
 또한 이용객이 원하는 시간에 열차가 정차를 해 줘야 하는데 이용객이 원하는 시간은 제각각이고 거기에 일일이 다 맞출 수 없는 건 당연할 겁니다. 이건 정차 간격과도 관련이 있는데 아무리 열차의 속도가 빠르더라도 정차 간격이 넓어서 원하는 시간에 타지 못하면 사람들은 닥치고 배차 간격이 촘촘한 버스를 이용한다는 사실을 광주행 KTX가 여실히 보여주고 있습니다.
 더구나 역을 많이 만들었는데도 정차역 숫자는 5~7 개 그대로 한정시키면(적어도 대전이나 동대구를 무정차 통과하는 일은 결코 없을 것이며 이곳들은 무정차 통과한다고 해도 어차피 속도를 줄여야 하는 곳이니 무정차 통과의 의미가 없죠) 선택정차역의 정차 간격은 더욱 더 늘어날 수 밖에 없습니다. 선택정차역의 정차 간격을 그대로 유지시키고자 한다면 정차역을 늘릴 수밖에 없겠지요. 이것이 하나의 딜레마가 아닌가 생각됩니다.
 정차간격이 늘어나면 그만큼 그 혜택을 받는 이용객의 수는 줄어들게 됩니다.
 구미역에 KTX가 정차한다지만 하루 2회 정차하는 것 가지고는 이용할 수 있는 주민의 숫자가 한정되게 마련이지요.
 뭐 교통수단이 KTX밖에 없는 곳이라면 하루 2회만 정차한다고 해도 주민들이 그 시간에 맞춰 어쩔수 없이 이용할 것이고 그 효용은 크겠으나 이미 고속철도가 깔려 있는 곳은 기존선이나 버스 등 다른 대체교통수단도 얼마든지 있는 곳이지요. 뿐만 아니라  대개 정차역 설치를 요구하는 곳은 제법 규모가 있는 도시들인 만큼 대체교통수단의 배차 간격도 그만큼 좁겠지요.
  오히려 규모가 작은 도시들이야말로 버스의 배차 간격이 넓기 때문에 KTX가 정차했을 때의 주민 편의가 커지지 않을까 생각됩니다. 충북 영동이라든지 경남 밀양 등 서울행 여객 수요를 아예 열차가 독점하고 있는 지역들이 KTX 정차의 효용을 많이 볼 수 있다고 생각됩니다.(어디까지나 주민들이 느끼는 효용의 측면에서 그렇다는 것이지 철공의 수익에 도움이 된다는 말은 아닙니다.)
 
여러가지 잡소리 써 놓은거 같은데...3줄요약하자면

 1.역 숫자를 늘렸는데도 정차역 숫자를 고정시키면 선택정차역의 정차간격이 늘어난다.
 2.정차간격이 늘어나면 KTX의 이용객이 줄어들게 된다. 즉 사람들은 다소 속도가 느리더라도 자신에게 맞는시간에 맞춰 출발하는 다른 교통수단을 찾는다. 정차간격을 그대로 유지하기 위해서는 정차역 숫자를 늘리는 수밖에 없다.
 3.결과적으로  선택정차역 주민에 대한 혜택은 줄어들게 된다.