본의아니게 글을 세 차례나 올리게 되었소. 아량을 바라겠소. 짤방은 덴샤와 한국제 모 차량의 코마개. 역시 M44햏의 협조에 감사. 잘린데부터 다시 살펴보도록 하겠소.

출발지역도착지역승용차버스류지하철(환승미포함)승용차/지하철승용차/버스류환승도
서울강서성동, 광진136334008240350.567 3.401 0.846
성동, 광진서울강서111152948263920.421 3.770 0.839

북악산 관통 동선편도 379969333401195780.669 2.399 1.023
은평, 서대문서울동북12142509068101.783 2.385 0.991
서울동북은평, 서대문11313751172021.571 1.506 1.242
서울동북서울강서189376135334920.565 3.087 1.059
서울강서서울동북176976585323200.548 2.687 1.089
중랑, 동대문서울강서94024353196630.478 2.160 0.843
서울강서중랑, 동대문104783666200910.522 2.858 0.963

도심관통동선109662782661999730.548 1.401 0.941
서대문, 은평서울동부1269710296188550.673 1.233 1.281
마포서울동북, 중랑, 동대문1244411811263290.473 1.054 1.156
서울동부서대문, 은평1054910573176880.596 0.998 1.111
서울동북, 중랑, 동대문마포1017410644222460.457 0.956 1.101
서울강남서대문, 은평179637719349440.514 2.327 0.635
서대문, 은평서울강남193209765406270.476 1.978 0.670
서울남부은평, 서대문61667621101400.608 0.809 0.885
은평, 서대문서울남부72296671109510.660 1.084 0.817
서울강동은평, 서대문6458206492050.702 3.129 1.261
은평, 서대문서울강동6662110289880.741 6.045 1.168

도심 총통과량3267401742946197890.527 1.875 0.955


이들 동선은 심지어 도심을 통과하는 것이므로 상당한 장거리라고 할 수 있소. 그리고 이들 통과 통행량의 승용차/지하철값은 서울 구도심방면 통행량보다도 높은 것 같소. 467855/819316=0.571이 나오는데, 여기선 0.527이 나오니 말이오. 아무래도, 장거리 통행시엔 상대적으로 철도 선택 비율이 올라가게 된다는 것으로 이 사실을 해석해야 할 것 같소.

어쨌든 문제가 되는 것은 도심 급행선이었소. 이를 정당화하는 것은 결국 통과교통 모달 시프트의 실현일 것이며, 그 목표는 이미 도심 통과 통행의 승용차/지하철값의 평균인 0.53정도로 잡아 볼 수 있을 것이오. 심지어 강남과 서대문, 은평 사이의 통행조차도 이 비율이 평균 아래라는 점이 확인되므로, 무리한 목표로 보이지는 않소. 다만, 우리는 노선망의 확충으로 모달 시프트를 이룰 수 있는 것이냐 급행화로 이룰 수 있는 것이냐라는 질문에 확실히 답할 수는 없을 것 같소. 이들 지역 사이에는 급행이 운행하지 않기 때문에, 급행화 전후의 변동을 살펴볼 수가 없기 때문이오. 물론 표정속도가 현격히 상승된 운전계통을 만들기 위해서는 사실상 신선을 확충하는 수준의 공사가 필요하기 때문에 현실적으로 이 질문은 별로 물을 필요는 없는 것 같긴 하오. 어째, 제목과 어울리지 않는 쪽으로 흘러가는 거 같긴 하구랴;; 또한 환승률은 승용차/지하철값과 별로 연관이 없는 것 같아 보이오.

우선, 눈에 확 띄는 곳은 서울동북과 은평 사이의 지점이오. 저기만이 유일하게 승용차/지하철값이 1을 그것도 한참 넘고 있는 것이오. 물론 다른 동선에 비해 대단한 양은 아니오만, 두 통행수단의 통행량 합계가 편도 약 2만이고, 이것이 1:2로 전환된다면 차량 통행자가 편도 6천명 이상 감쇄될 수 있다는 계산이 나오게 되오. 강변북로가 있기 때문에 비슷한 상황인 마포-성동, 광진의 경우 승용차/지하철 값이 0.4, 0.3씩 나오기 때문에, 서북과 동북을 잇는 직결선이 개통된다면 어쩌면 모달 시프트가 더 클지도 모르겠소. 마포-성동, 광진의 경우 5호선 개통에 따른 효과를 검토할 수도 있겠지만, 2호선 또한 두 지역을 연결해 주고 있었기 때문에 효과가 크게 구별부각되지는 않을 수도 있겠소. 그리고, 동북-서북 사이의 최단거리는 북악산을 지나는 것이므로, 홍제-길음 경전철 계획이 이 모달 시프트를 수행할 적격의 노선으로 일단 볼 수 있을 것 같소.

다음에는 사실 대단히 값이 큰 지점은 보이지 않소. 일단, 0.7을 넘기는 지점은 서울강남-마포, 서울강동-은평, 서대문이 되겠소. 서울강남-마포의 경우 신분당선-경의선 직결 계획이 하나의 대안일 수 있을 것 같소. 두 번째의 경우, 문제는 그리 양이 대단하지 않아보이고, 거리도 상당히 멀다는 점이 아닌가 싶소. 2호선/5호선-3호선/6호선으로 처리되는 것일텐데, 어쨌든 강동과 서북 사이는 양을 생각하지 않는다면 도심 관통 급행선이 효과를 발휘할 수 있는 지점같소.  편도뿐만 아니라 양쪽 모두 0.6을 넘기거나 근사치인 곳은 서울남부-은평/서대문, 서울동부-은평/서대문 정도로 보이오. 서울남부-은평/서대문의 경우, 경전철 후보노선 두 개를 직결하여 준 간선으로 만드는 방안이 적절할 것 같고, 서울동부-은평/서대문의 경우라면, 여기부터는 양도 어느정도 되기 때문에 5호선과 직결되어 서북에 연결되는 도심 관통 급행선의 필요를 제기해 볼 수는 있지 않을까 싶어지는구랴. 이 다음, 도심통과동선 평균보다 더 이 비율이 높은 지점은 서울강서-성동/광진, 서울강서-서울동북 정도가 잡히는구랴. 서울강서-성동/광진 역시 기존 계획으로 커버하기 힘든 곳인데, 대충 9호선 개통 이후의 추이를 본 후에 개선 여부를 판단해야 할 것 같소. 서울강서-서울동북은 정확히 종로선 부근의 급행선으로 해결을 볼 수 있는 지점이오. 관건이 되는 것은, 과연 모달 시프트 목표를 얼마나 잡을 것인가가 되겠소. 서울강동/성동/광진-마포처럼 0.4 이하로 내려버리는 것을 목표로 잡을 수도 있을 것이오. 이 경우 도심 통과 급행선은 장기계획이나마 이뤄야 할 것으로 간주될 수 있을 것이오. 그러나, 현재 종로선을 택할만한 도심 통과 동선의 수단선택 상태가 평균과 비교해 보아 대단히 나쁜 것이 아니라는 판단이 선다면, 이는 현재로서는 계획도 생각해 둘 필요가 없는 것으로 간주해도 될 것이오.

그렇다면 일단 시급한 것은 서북-동북의 연결이고, 그 다음은 동부/동남부와 서북부를 잇는 통행망의 속도를 높이는데 적절한 급행선이 될 것이오. 신분당-경의선 직결이 일부 그 역할을 수행할 수 있겠지만, 동부와 강동에는 영향이 있을 수가 없는 노선이므로 만일 도심 통과 급행이 검토된다면 동부와 서북을 잇는 노선이 1순위로 검토되어야만 할 것이오. 동시에 서북과 서울남부를 잇는 축선이 전혀 없다는 점 또한 이 수단선택에 반영되었고, 그에 따라 이 지역 경전철 후보노선은 이 비어있는 축선 역할을 할 준 간선으로 일부 변경되어야만 할 것이오. 종로선 급행은 이러한 이야기가 있은 다음에 검토할 수 있는 우선순위를 부여받아 마땅하지 않나 싶구랴.