짤방은 코레일 홈페이지에 올라온 2006년도의 경영현황 요약이오. 앞서의 것은 예산, 뒤의 것은 수익이오. 

 코레일의 경영 현황에 대해서는 기실 정확한 자료를 가지고 평가하기가 쉽지 않소. 특히, 운송사업의 손익관계 이야기를 할때는 이 문제가 상당히 까다로운 면이 있소. 각 사업부 별로 구체적인 경영손익을 논하지 않는 면이 있는데다, 각종 제도가 얽혀있어서 정확한 부채와 비용, 정부지원의 전모를 보기가 쉽지 않기 때문이오. 또한, 이러한 상황이 다양한 숫자와 개념들이 얽혀있어서 쉽게 분석해 내는 것은 어려움이 존재하오. 그래도 오류의 위험이 있지만, 과연 무엇이 문제고 무엇이 허상인지는 한번 정도 짚어볼 가치는 있음직하니 힘 닿는 범위 내에서 재무 관련한 사항을 파 보겠소.

 우선 재무 관련한 사항에서 가장 흥미가 가는 부분은 고속철도 사업의 성과라 할 수 있소. 일단 위 자료에서 예산 항목과 수익 항목을 맞춰볼 필요가 있소. 예산이 곧 그대로 썼다는 의미는 아니지만, 대개 큰 오차없이 그렇게 지출이 이루어지니 2006년도에 쓴 돈으로 대충 감안해도 사고가 없는 한 틀리진 않을게요.  

 이러한 기준을 기초로 보았을 때  고속철도의 수익(매출)은 9,040-2 억원인데 비해, 예산은 1조 2,405억원으로, 실질적으로 3천억원의 매 년 손실이 발생하는 것으로 볼 수 있소. 이것만 보면 적자사업이라고 길길히 날뛰는 여러 꼬꼬마 제군들의 말이 맞는 것 같지만, 여기엔 몇가지 생각해야 할 부분이 있소. 하나는 감가상각 항목이오. 일단 기본적으로 깔고들어가는 감가상각의 비중이 5% 정도인데, 이는 실질적으로 이미 투자한 돈을 단순히 회계적으로 회수하는 의미이기 때문에 실질적인 비용은 아니오. 이를 감안하면 1조 1,785원으로 2,747억원의 연간 적자라고 일단은 잠정적으로 볼 수 있소.

 그렇다면 KTX가 영영 구제불능인가...라면 그렇지는 않소. 일단 2004년부터의 추세를 보면, 월 평균 6~8%씩의 매출 성장세, 연으로 따져도 그정도의 성장세가 이루어지고 있소. 이는 현재 예산 증가율인 2.5%를 상당히 상회하는 수준이며, 6~7년 정도 추세가 이어진다면 감가상각비를 포함하더라도, 현재의 추세를 연장한다면 문제없이 순이익을 낼 수 있게 되오. 호남선이라는 혹이 있음에도 이정도가 나온다는 건 그런대로 낙관의 여지가 있다고 할 수 있소. 물론, 비용절감을 통해 더 단축할 필요가 있기는 하지만 말이오.

 이정도쯤 말해도 KTX가 해서는 안되는 사업이다 라고 말하는 양반이 있음직 한데, 일반철도 항목을 좀 눈여겨 보아야 하오. 일반철도 예산은 4조 2,945억원으로 고속철도의 4배에 달하오. 반면 그 수익은 일반철도, 광역철도, 화물철도를 합쳐서 1조 3,079억원, 여기에 일반철도가 주 수혜를 입는 PSO 수익 3,486억원과 정부수탁사업 5,661억원(이건 주로 시설관리인데, 고속철도 일부 수혜를 입지만 주는 일반철도쪽이라 하겠소)을 다 포함한다고 하면, 2조 2,671억원의 수익이라고 할 수 있소. 이는 고속철도 수익의 2배 정도에 불과한 정도요. 이는 고속철에 의한 일반여객철도의 수요감소를 감안하더라도, 고속철도 사업의 수익률을 따라올 가망이 없는 수준이라 할 수 있소. 즉, 고속철도 사업을 추진하지 않았다면, 고속도로 망 증가에 따라 철도사업은 서서히 고사했을거라 감히 말할 수 있는 상황이라는 것이오.

 그리고 위에서 이야기가 잠깐 나왔지만, PSO 수익에 대해서 온갖 억측이 다 떠도는 듯 싶더구랴. PSO는 알기로 05년도에 딱 3천억원, 06년도에 3,486억원이 나온 것으로 알고 있소. 이는, 운송수입의 총합인 2조 2,112억원의 15% 정도를 차지하오. 이걸 두고 자립할 수 없네 어쩌네 말잔치가 많이 나올 듯 싶긴 한데, 기본적으로 이것을 받는 이유는 태백선이나 영동선, 경북선과 같은 노선을 유지하기 때문에 나오는 금액인 만큼, 이러한 적자노선을 자르고 PSO를 안받으면 경영상의 위기가 초래될지는 더 정밀한 재무분석이 따라야 할 것이오. 물론, 여기에 따르는 정치적 부담이 있기 때문에 의사결정은 좀 더 복잡해 지긴 하겠소만.

 부채에 관해서도 공사채 발행이 1조 이상 늘어난 것으로 위에는 묘사되어 있소. 이걸 두고 꽹가리를 울리기에는 조금 이른게, 정식 재무제표, 특히 대차대조표 상에서 이것이 어떻게 나타나는지를 보아야 하오. 대차대조표라는게 뭔지 모르면 근처 회계학 전공하는 친구에게 물어보시오. 이건 말 그대로 일정 시점에서의 재무구조를 의미하는데, 기본적으로 자산=부채+자본의 구조로 나타나게 되오. 즉, 자산이 일정하고, 부채+자본의 비중이 변경하지 않았다면 거시적으로 보아 크게 재무구조가 요동치지 않았다는, 즉, 부채가 증가한게 아니라 부채의 성질이 변화하거나 아예 그냥 변동이 없다는 의미가 되오.

 2006년도 대차대조표를 본다면, 일단 부채의 구조는 변동했지만, 부채의 총량 자체는 변동한 바가 없소. 실제적인 변동의 내역을 보더라도, 유동부채가 줄고 고정부채가 늘어난 형태고, 고정부채 내에서도 사채(그 1개월 무이자 사채가 아니라 회사에서 발행한 채권을 의미하오-ㅅ-)가 늘고, 반대로 장기차입금(아마도 국채 형식 등으로 발행된)이 줄어든 것을 볼 수 있소. 자세한 변동 내역은 대차대조표의 부채 항을 참조하면 될 것이오.

 혹여라도 대차대조표나 손익계산서를 믿을 수 없네 어쩌네 떠들면, 한국의 기업회계준칙 전부를 부정하는 것이라고만 알려두겠소. 공인회계사 시스템이 괜히 있는것도 아니고, 또 우리나라 회계준칙이 세계적인 GAAP에 충분히 부합하고 있소. 아니라고 우기면 뭐.... 한국증시 들어오는 외국인들이 모조리 짱구란 소리밖에 안되오.-ㅅ-

 물론, 과제가 없다고는 감히 말하기 어렵긴 하오. 매년 조금씩 감소추세를 보이고 있지만, 적자행진은 이어지고 있고, 또 이 와중에서도 시설, 차량, 영업기반 등에 대한 투자는 계속 소요되고 있소. 그럼에도 정부는 부채의 정리 문제에 손을 놓고 있고, 반대로 지자체 등에서는 철도 유치와 서비스 개선의 압력이 날로 강렬해지고 있소. 가장 주된 수익원이 될만한 고속철 사업은 상당히 좋은 페이스로 성장하고 있지만, 그 비용 절감의 압박은 심각하고, 일반철도의 경우는 정말 어디서부터 손을 대야할지 견적이 안나올 지경이오. 노사관계가 삐걱거리는건 아주 일상이라 할 정도고 말이오.
 
그러나, 무작정 적자라고 매도하기만 해서는 답이 나올 수 없소. 대안이 없이 뒤통수를 후려갈기기만 해서는 아무것도 해결되지 않소. 특히, 이제 민영화 2년차를 넘기고, 3년차에 접어든 상황에서 당장에 가시적인 해결을 바라는 것은 무리가 있다고 할 수 있소. 현재의 자구노력이 실질적으로 가시화 되려면 1~2년의 시간은 더 두고 볼 일이고, 제대로 구조조정이 완수되려면 앞으로 7~8년은 더 두고 보아야만 할 것이오.

P.S.:
 이번 요금인상은 좀 무리수가 넘치는 듯 싶소. 아직 1년도 안지난 시점에 전격 단행되는 것도 좀 그렇고 말이오. 어차피 손에 피 몇번 묻혔으니 이번에 한번 더 묻히겠다는 생각인가 싶기도 하고.