출처는 KDI 공공투자 관리센터에서 나온 신분당선 북부연장 (강남~광화문) 타당성 조사 보고서.

이 보고서를 한문장으로 요약하면 <수요가 많기 때문에 건설하여서는 안된다>임.
신분당선 도심연장은 <수요만> 많기 때문에 건설할 수 없다임.
이게 뭔 소린가? 보통 철덕들은 수요가 많기 때문에 네트워크 효과 어쩌고를 강조함. 이웃나라도 그렇게 하고 있음.

근데 우리나라는 그게 아님. 철도 비 수혜지역의 균형개발과 공로에서 최대한 철도수요로 전환하는것이 타당성 조사의 최중요 요소고
기존노선의 네트워크 효과를 위해서 수요가 많은 곳에 건설하는것은 타당성 낮게 나옴.

쉽게 말해 신분당선 도심연장이 경춘선이나 경의선, 지방지하철보다 경제성(타당성) 낮게 나옴. 실제로 신분당선 도심연장. 즉, 강남~한남~시청~광화문 노선 총사업비(Km당 1900억)은 용산선(Km당 1800억대과 비교해 큰 차이가 나지 않았고, 민자 비율도 비슷했으나 강남~광화문의 경제성 즉, B/C는 0.75로 심각하게 낮았음.

즉, 균형개발을 위해서 과밀지역이나 고수요 지역 교통을 해소하지 않고, 개발이 덜 되거나 수요가 적은 지역을 자꾸 밀어줘서 수요를 높여 전체 밸런스를 맞추는것. 이것이 국토해양부의 타당성 기본 방침임. 나한테 뭐라고 할 게 아니라 국토해양부가 그런거임.

이쯤에서 위의 타당성 조사 결론부를 그대로 인용하자면,

<본 강남~광화문 전철 사업은 수단전환량. 즉 공로에서 철도로 전환되는 수요량이 적다.
본 사업은 신설노선이지만 영향권 내 전체 지역에 기존 지하철역이 있으므로 공로 이용자들의 수단 전환보다는 대중교통 이용자 내에서 전환과 지하철 노선간의 전이가 많아 수단전환량은 적은것으로 분석되었다.
수단전환량이 적다는것은 본 노선을 이용하는 수요는 매우 많을것이나, 신규수요 창출이 크지 않다는 것을 의미한다. 이것은 경쟁노선에서의 수요전이가 명확하다는 것이다 . 따라서 요금에 따른 수요탄력성이 높으며, 이로인해 별도요금제시 수요는 통합요금제시 수요보다 대폭 감소한다.
또한 본 사업의 수요는 기존 지하철 노선에서의 환승수요가 대부분이다. 예상되는 전체수요중 76%가 환승수요이고, 도로에서 전환율은 4%인 1만 4천대가량에 불과하다. 따라서 신규수요 창출이 미미한 이 노선은 수요만 높을 뿐 경제성은 낮다고 볼 수 있다.>

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보충설명하자면 신분당선이 도심으로 갈 경우 기존 노선인 지하철 3호선, 분당선(왕십리~선릉) 등에서 대규모의 수요 전이 (이탈)을 가져옴. 그 이탈된 수요만큼 타 노선의 수요는 감소하게 되므로, 이 노선(신분당선 광화문 노선)이 초과밀이 되더라도 타 노선은 그만큼 적자가 심화되어 결국 그게 그거가 된단 논리임. 건설비만 깨질뿐.. 게다가 이러한 수요과다로 인해 계속 증차 등을 할 경우, 위의 이유로 그만큼 장기적으로 경제성과 타당성을 크게 떨어뜨리는 요소라는것임.

같은 논리로 동빙고 분기는 소요시간이 한남 직선안에 비해 약 3.5분 정도 더 걸리며 (거리차이 약 1.8Km + S자 곡선 등) 분기로 인하여 그만큼 경쟁력이 낮아져 타 지하철 노선에서 전환량이 적은데.. 광화문:용산 배차 비율중 용산배차가 높을수록 경제성이 높아짐. 광화문:용산이 2대 1일 경우 B/C는 0.66 이지만, 1대 1일 경우 0.79 가량 됨.

이유는 용산쪽은 대대적으로 개발될 예정이며, 대체 교통망이 없고, 기존 주택지가 있고, 경의선 때문에 강변북로 교통량의 상당수가 신규로 철도로 전환할 것으로 보고 있기 때문. 반면에 광화문은 배차 비율이 높아지고 속도가 빨라질수록 기존노선 빨대효과가 커지며, 2호선 강남노선처럼 독보적 존재로서 주변 대중교통의 수요를 빨아들일 가능성 때문에 저지해야 한다는 식임. 

게다가 용산은 버스노선 공급등이 거의 없어 불편하기 때문에 이에 대한 가중치가 적용되었고, 도심방면은 이미 버스가 많은데, 더하여 사람들이 거의 전철로 전환하지 않을걸로 보고 있음. 전환량은 4%미만. 따라서 용산은 비용대비 편익(BC)가 2가 넘는데, 광화문은 지방보다 못한건 이는 바로 저 논리에 기인한달까.. 다시 말하지만 나한테 따지지 말고 국토해양부 장관과 KDI에 따져야 함.

결론 : 우리나라는 네트워크 효과나 도심수요 분산이 타당성 평가의 주 요소가 아니라, 주거지역에서의 직접적 신규수요 창출이나 도로에서 신규 전환, 균형개발이 제1 목적임. 따라서 극단적으로 말해서 저 기준으로 평가되는 타당성은 지방지하철 > 신분당선 광화문연장임.

단, 여론이 형성되고 성난군중들이 많아져 언론에 이슈화가 끊임없이 되어서.. 메이저 일간지에서 다루고, 매경같은 메이저 경제지마저 다루게 되면 결국 정치권에서 가만 있진 않을테니 변화가 될 수도 있겠지만.. (이미 건설된건 어쩔 수 없지만 신분당선부터는..)


P.S : 예를 좀 들어보겠습니다. 용산으로 신분당선이 가게 되면 가중치인 도로에서 철로로 전환하는 수치가 세집니다. (이 수치 계산식은 사실 어떻게 하느냐에 따라 결과가 매우 달라지긴 합니다만, 어쨌든 저 보고서는 그럼)거기에 위에 언급한, <기존노선 전이효과> 까지 합치면, 광화문을 안가는게 제일 낫고, 최대한 기존노선 수요이탈을 억제하는것이 가장 타당성이 높게 되는겁니다.

반면에 한남을 거쳐서 광화문으로 직선으로 가게 되면, 강남~신사까지는 공통구간이니 제끼고, 모든역이 환승역이어서 신규로 지하철망을 공급하는것이 아니게 되는데다가, 한남로 상으로 쭉 가므로 주거지가 거의 0에 수렴하죠. (도심구간은 완전 상업지, 한강진, 한남 또한 주거지 거의 없음)
거기다가 환승수요로 기존노선 수요만 쭉쭉 빨아먹을거다. 기존에 버스가 충분하니 승용차, 버스에서 전환량은 매우 적고. 이런 예측이 나오는 겁니다.