앞을 내다 보지 못한 병맛의 선형이란걸 부인할수 없다.

일산에서 17년 살아온 나로서도 느끼는 점이다

일산선은 이렇게 했었어야 했다


1. 일산 신도시 구간은 계획대로 설치(대화-대곡)

2.대곡에서 수색까지는 경의선을 복선화 하여 활용

3. 그리고 수색-신촌을 지하로 쳐 묻어 신선으로 만든담에 신촌지상역이 있는 위치에서  
48번 국도를 따라 독립문역까지 가서 3호선과 직결을 시키든가 환승을 시켰어야 했음
이구간의 노선은 수색-신촌-독립문
그래서 독립문 착발 3호선 열차 탄생


4.화정원당은 도시개발이 병신이었음 멀쩡한 교외선을 저렇게 밖에 못쓴다니 놀라울뿐
일단 도시계획을 교외선을 도시 경계로 삼고 계획했어야 함
교외선을 활용해서 원릉역까지 지상 복선전철 건설, 즉 경의선의 지선역활로 뒀었어야 함.

5.마지막으로 철도의 모자른 점을 버스가 보완하도록 해야함
시발 지축삼송원당 저 벌판을 그것도 지하로 다니니 적자가 안날수가 없다.
교통수요는 확실히 있으나 수요가 비교적 적은 구간이나 철도서비스가 어려운 부분을 버스로 커버시켜야 한다.
서오릉로를 활용해서 광역급행버스를 굴렸어야함 동구청-고양시청-서오릉로-녹번-광화문
그리고 중앙로-수색로-성산로로 이어지는 1000번노선으로 보완


돈이 존나 더 들지 않겠느냐 물어볼텐데 대곡에서 지축까지 지하로 쳐묻는 돈(11km)으로 
경의선일부구간복선, 교외선일부구간복선 효과와, 수색-신촌-독립문 지하신선 건설(6.35km)이 가능했었다.

왜냐 

11km - 6.35km = 4.65km
4.65km * 900억(1km당 지하화 건설비) = 4185억(지하건설비용을 뺀 지상건설을 위한 비용)
4185 / 288(1km당 지상복선전철 건설비) =  14.5km

원릉-대곡-수색의 노선연장이 약 15km이므로
노선 건설비용은 거의 비슷한 수준이었다.

저렇게 됬었으면 경의선 복선전철화 사업이 더욱 빠르게 되었을테고
구도시와 신도시를 아우르는 노선이 되고
신촌지상역이 수요가 많음에도 저 병신이 되지 않았을 것이며
더불어 좆같은 신촌지상민자역사도 안지었을 테고
수요지를 지나는 교외선의 활용이 가능했을 테고
화정에서 지축으로 이어지는 ㄷ자 드리프트도 없어져 표정속도 향상으로 시간도 단축되고
나의 고장 일산이 핌피라는 소리도 듣지 않게 되엇을 것이며 지금쯤 대화발 용문행 열차를 탈수 있었을지도 모른다.