급행을 운행시킨다면
복복선은 아닐테고
대피선을 깔텐데
역과 역사이에 까나요
아님 9호선 가양처럼 쌍섬 혹은
선유도처럼 역을 뭐라해야되지
개조..?보수..?
뉴비는 상상이 안됩니다
이미 지어진 터널안에 대피선만들기..
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급행을 운행시킨다면
복복선은 아닐테고
대피선을 깔텐데
역과 역사이에 까나요
아님 9호선 가양처럼 쌍섬 혹은
선유도처럼 역을 뭐라해야되지
개조..?보수..?
뉴비는 상상이 안됩니다
이미 지어진 터널안에 대피선만들기..
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예전에 다음쪽에 관련 자료 올라왔는데 1개역에 1000억 이상 든다는 결론이...[먼산]
선유도는 본선에 승강장 없는 2면 4선 상대식. 서메1호선 같이 추후에 확장의 여지를 남겨서 지하터널을 만들면 말그대로 추후에 확장이 용이한데(종로 3가 환승통로 공사나 동묘앞역 처럼) 여타 다른 노선들은 그런 여지가 없는 경우가 대부분이라 공사자체가 불가능한 곳이 대다수임.
그래서 일부 소수역에만 부본선 설치가 가능한데, 그나마 그것도 역을 새로짓는 것과 비슷한 수준의 공사를 요하는지라 공사하기도 까다롭고, 공사비도 천억단위로 깨짐. 비용대비 편익이 안나옴. 결국 급행열차 운행은 ㅂㅂ.
ㄴ3호선은 몰라도 7호선은 계속되는 연장으로 인해 광역전철화가 진행되고 있고 급행 운행시에 신선 건설에 비해 적은 시설 투자로 인천, 부천에서 서울 접근성을 향상시킬 수 있다는 것을 부각시키면 못 할 건 없음. 2010년대 후반이면 총 연장이 60km를 넘기게 생겼음.
급행열차에 별도 운임을 받는 등 그 자체로 추가 편익을 얻을 수 있다면 사업 타당성이 생기겠지. 하지만 현 급행 체계는 요금은 안 오르고 혹시 모를 추가 수요 유도 정도에 그치는지라 타당성이 절대 나올리가 없지.
지금까지 논의된 것 중 하나는 몇몇 역의 유치선/회차선을 대피선으로 이용하고 완행을 구간구간 끊어서 급행을 굴리자는 것인데 이렇게 해도 7호선의 경우 전구간 17분 단축이라고 했던가.