#136은 부산 동대구-대전-광명-서울 에서
광명 통과로 변경. 부산-동대구-대전-서울로 됨.
아마 후속 #002 열차와 간격이 좁혀져서 직통열차의 지연이 늘어나서 바꾼듯 한데
여전히 #136 #002는 지연이 심하네요.
그리고 #154도 부산-신경주-동대구-대전-광명-서울 에서
부산-동대구-대전-서울로 변경.
서-대-동-부는 소요시간 2:25분으로 초기 2:18에 비해 7분 늘어남..
직통(001 002)는 2:08에서 2:13으로 5분 늘어났고..
근데 이러다가 대전 대구 도심 전용선 개통해도 이렇게 시간표를 막 늘려놨는데 단축효과가 그리 크진 않을듯 한 생각은 저만 드는건가요?
2단계 개통 후 시간표 비교해봐도 지금은 엄청난 막장으로 치닫고 있는데..
안좋아해. 서부직통이 좋아
천안아산-오송 사이의 감속구간 탓이 좀 있는 모양인듯...
25분 감축하려면 참..
도심전용선을 소요시간단축용으로만 알고있는 바보가 여기 있읍니다 [GalaxyS2]
SodaMarkIV님 저도 도심전용선이 왜 만들어지는지 알고 있습니다. 저는 단지 소요시간에 비교해서 말을 한건데 리플 내용이 비꼬시는듯해서 좀 기분이 안좋네요.
난 서울~대전~김천구미~동대구 자주탔었는데 ㅎㅎ 서대김동?!찬양!
평택 노와리쪽 상행선지역도 서행구간(90km/h)포함됨... 상행 풍세교는 현재 170km/h서행중... 하행은 제한그딴거없음ㅋ
ㄴ맞아요 상행풍세교 서행하던데 이유가뭐죵?
풍세교는 상행방향 기준으로 우측 7000R 곡선을 그리며 7~8퍼밀 상구배임. 캔트(두가닥 선로높이차)를 맥시멈으로 높여도 자연스럽게 부족해지고 조정치에 맞춰서 놓았지만, 열차가 상구배를 달릴때 하중을 더 크게 받으므로 노반까지 무너지는거임. 그래서 툭하면 노반이 불안정
망할 자갈도상...
속도가 높은 열차일수록 전용구간이 많으면 그만큼 열차운용의 효율성이 증가되지. 일반열차와 선로공유로인한 영향(일반열차 지연되면 줄줄히 지연 이나 선로용량확보)을 최소화하기 위해 전용선로 설치하는거임. ㅇㅋ?
하행은 그대로인듯...??? 그리고 서울-부산 하행 KTX #159는 오송 추가정차로 시간이 좀 늘어난듯.. 서-광-오송-대전-김구-동대구-부산이더군요