이 문제에 대해 잘 모르는 분들은 현재 추진하는 '경쟁 도입'을 '민영화'라고 주장하시는데 그건 여론을 왜곡하려는 선동입니다. 철도에 민간기업 참여가 민영화가 아닌 이유는 첫째, 철도시설 구축과 관리는 그대로 공공 부문이 지속하고 둘째, 민간이 어떠한 철도자산이나 부채도 인수하는 것이 없으며 셋째, 단지 면허를 받아 시설사용료를 내면서 일정 기간 운영하다가 운영권을 갱신하지 못하면 퇴출되는 제도이기에 절대로 '민영화'란 말을 쓰면 안됩니다. 영업 부문에 국한된 국지적 경쟁 도입을 민영화라며 철도노조를 자극하고 국민께는 '돈 되는 부문을 대기업에 판다'는 식으로 선전선동해선 안된다는 말씀입니다.

 

어떤 분들은 수서발 KTX는 서울 강남 지역 사람들이 이용하고, 서울역발 KTX는 강북 지역 사람들이 이용할 것이며 단일 선로인데 무슨 경쟁이 되겠느냐고 말씀하십니다. 그러나 세분시장 개념을 적용하면 강남 지역 주민들을 목표 고객으로 하는 수서발 KTX 전문 민간영업점이 생겨서 같은 목표 고객을 대상으로 코레일이라는 공기업과 서로 경쟁하는 구조가 됩니다.

 

이처럼 철도 운영에 경쟁을 도입하면 우선 가격경쟁력을 최대한 확보하기 위해 운영상 원가구조를 낮추면서도 국민이 인지하는 철도 가치는 극대화하고자 다양한 상품-서비스 개발에 최선을 다하여 최대한 영업실적을 올리고자 노력할 것이니 결국 철도를 이용하는 소비자 모두에게 이익이 발생하게 되는 겁니다. 그러니 강남고객-강북고객이란 이분법적 사고는 옳지 않은거죠.

 

사실 경쟁을 도입하기에 가장 적절한 시기는 KTX 개통기였다고 생각합니다. 만약 그때 경쟁을 도입했다면 많은 운영 노하우를 축적해 효율화를 달성했을 것이고 18조원에 달하는 KTX 건설부채 상환 문제도 어느 정도 해결할 수 있는 실마리도 분명히 만들었을 거라 생각하고요. 한 발 더 나아가 '개방과 경쟁'을 서울역발 경부선에도 도입을 확장하고 철도 유지보수도 철도시설공단과 코레일이 서로 경쟁하는 공-공 경쟁 도입도 고려해 볼 수 있습니다. 지금처럼 역주행, 운행사고, 보수 불량이 발견되면 경쟁에서 불이익을 받게 하면 사고도 예방하고 비용도 절감할 수 있을 것이니 철도의 일부 부문에 민간기업을 허용하는 것은 철도를 선진화 하고 부채를 줄이며 소비자의 편익을 증진 시키는 일석삼조라고 생각합니다. 따라서 정부의 철도부문에 대한 일부 민간참여 정책은 참으로 옳다고 판단합니다.