KTX 민간개방에 관하여 반대하는 글만 올라오는거 같아 찬성하는 글도 올려 봅니다.
균형있는 시각으로 보죠.

그런데 전 갠적으로 민간개방은 반대입니다.
선로를 효율적으로 써야 하는데, 서로 경쟁하다보면, (제 추측이지만)코레일이 KTX위주의 편성을 계속할 것이고, 새마을 무궁화 누리로 같은 일반열차와 급행전동열차에게 악영향을 줄거 같기 때문입니다.
실제로 민간개방 후의 계획안을 보면 서울과 용산발 코레일의 KTX 편성을 현재 보다 더 늘리는 것으로 되어 있습니다.
새마을호를 없애고 KTX로 대체하는 거라면 뭐 괜찮습니다.
그런데 새마을 등급이 유지되는 거라면 선로용량이 꽉찰텐데, 그렇다면 당초 서울~금천구청 용량 해소라는 목적이 퇴색되는거 아닌가요?
밑에 누가 더빠른열차도입,2층열차도입,5열좌석열차 도입하면 편성을 줄일수있으니 선로용량 걱정말라고 하셨는데, 그게 언젠데요? 너무 앞서나가는거 같은데.
2015년이면 수원착발 KTX도 생긴다 하는데.. 철도가 비싼 고속열차 위주의 편성이 되는거 같아서 씁쓸하네요..


기사전체원본 - http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=DF13&newsid=01177526599492184&DCD=A00106&OutLnkChk=Y

[이데일리 이진우 기자] 서울에서 KTX를 타고 부산이나 목포로 내려가려면 지금은 용산역이나 서울역으로 가야한다. 그러나 오는 2015년부터는 서울 강남의 수서역에서도 탈 수 있다. 수서역을 거쳐가는 게 아니라 수서역에서 출발하는 새로운 노선이 또 하나 생기는 것이다.

정부는 이 ‘수서발 KTX’를 종전의 KTX와 새마을호ㆍ무궁화호 등을 운영해 온 코레일이 아닌 새로운 민간 사업자에게 운영을 맡기려는 중이다. 정부는 요금을 낮추고 서비스를 강화해야 철도수요가 늘어난다며 이를 ‘경쟁체제 도입’이라고 하지만, 코레일이나 일부 시민단체들은 이를 대기업에 이익을 몰아주려는 뜻이 담긴 ‘철도 민영화’라며 반발하고 있다.

이에 KTX 경쟁체제도입을 놓고 논란이 일고 있는 가운데 철도정책의 주무부서인 국토해양부 고용석 철도운영과장과 민간경제연구소인 글로벌정치경제연구소 오건호 연구실장을 만나 논란이 되고 있는 핵심들을 짚어봤다.

다음은 고용석 국토해양부 철도운영과장의 일문일답이다.


- KTX를 민간사업자가 운영하면 인건비를 얼마나 깎을 수 있다고 보는 건가?

사진=권욱기자
현재 코레일이 운영하는 KTX 운영원가 중에 인건비는 20%에 불과하다. 인건비에서 줄어드는 비용은 크게 기대하지 않고 있다. 여러가지 서비스를 더 잘 하려면 오히려 인건비 총액은 늘어날수도 있다고 본다.

줄일 수 있는 비용은 인건비가 아니라 다른 것들이다. 수요가 적은 시간대에 요금을 싸게 해서 좌석 점유율을 높이면 고정비가 줄어든다. 또 여러가지 다른 부대사업들을 하면 거기서 나는 수익으로 요금을 낮출 수 있다. 일본 JR은 운송업 이외에 호텔 등에서 벌어들이는 수입이 전체 수입의 40%인데 코레일은 3%에 불과하다. 지금 항공서비스는 대한항공과 아시아나항공 등 민간 사업자들이 하고 있다. 과연 공기업이 그 사업을 했다면 그만큼의 서비스나 효율화가 가능했을까 생각해보면 직관적으로 이해할 수 있을 것이다.

- 그렇다면 민간 사업자가 들어온다고 해도 요금이 얼마나 내려갈지 서비스가 얼마나 좋아질지는 정확히 알 수 없는 일 아닌가?

해외 사례들도 보면 경쟁체제를 도입할 경우 비용은 10% 이상 감소하고 수익은 10% 이상 늘어나는 것으로 나타나고 있다. 요금은 10% 이상 인하를 의무화할 것이다.

- 코레일은 매년 3000억원씩 KTX의 영업이익에서 적자노선을 보전하기 위한 비용이 빠져나간다고 한다. 만약 경쟁체제 도입으로 민간사업자가 들어오면 이런 적자노선 보전비용은 어디서 충당하는가?

수서발 KTX를 민간사업자가 운영해도 서울역 용산발 KTX는 그대로 코레일에서 운영하니까 적자노선에 대한 코레일의 비용보전은 계속될 것이다. 다만 수서발 KTX와 경쟁을 하다보면 그 금액이 줄어들 수는 있다. 그러나 그렇게 되면 그 수익감소분은 요금 인상으로 충당할 게 아니라 코레일의 자구노력과 경영효율화로 만회해야 한다고 본다.

현재 코레일은 운행수입의 31%를 선로이용료로 내고 있지만 민간 사업자는 최소 40% 이상 내도록 할 방침이다. 입찰할 때 50%를 내겠다는 사업자도 생길 수 있다. 그렇게 더 걷은 비용을 적자노선의 비용보전에 사용할 수도 있다.

- 민간 사업자들의 선로이용료가 얼마나 될지는 모르는 상황인데 결국 수서발 KTX 민간 사업자가 들어옴으로 해서 기존 KTX 노선의 수입이 줄어들고 결국은 국가 재정에 손실을 가져오는 게 아닌가?

코레일은 수익의 70% 이상을 선로사용료와 저수익노선의 교차보조금으로 사용한다고 주장하지만 저수익노선 교차보조금이라는 것은 결국 그 노선에 투입된 비효율적인 인건비 운영비 등에 사용하는 것에 불과하다. 국가재정에 이바지하는 게 아니다.

반면 새로 선정될 민간 운영자는 운임은 10% 이상 인하하고 매출의 40% 이상을 선로사용료로 회수한다. 또 민간 사업자의 서비스 개선으로 철도 이용이 늘어나고 사회적 편익도 늘어난다. KTX운영수익을 코레일이 가져가면 국가재정에 기여하는 것이고 민간이 가져가면 국가재정에 손실이라는 논리 자체가 잘못된 것이다.

지금은 코레일이 KTX의 수입 일부를 적자노선 보전이라는 명목으로 결국 자기들이 나눠서 인건비 등으로 쓰고 있는 구조다.

- 그래도 황금노선인 수서발KTX의 이익을 민간 사업자들에게 나눠주면 정부로서는 그만큼 손해아닌가.

민간사업자들에게 나눠주지 않고 코레일에게 맡겨도 그렇게 똑같이 운영할 수 있다면 그렇게 하는 게 맞지만 코레일은 공무원 조직이라 그게 불가능하다. 물론 민간에게 돌려주는 6% 가량의 이익이 아까울수도 있지만 그건 큰 의미는 없다. 민간 사업자들이 가져가는 것은 그게 전부다. 그로 인해 요금이 내려가는 혜택이나 서비스가 좋아지는 부분은 모두 국민들이 가져간다. 개혁을 할때는 뭐든지 약간의 거래비용은 수반되기 마련이다. 민간 사업자가 가져가는 6% 가량의 비용에 비해 효과가 훨씬 더 크기 때문에 하려는 것이다.XML