위 짤방은 근래 찍었던 유개차 1량 견인 열차라오. 다이어 쪽은 모르니 저게 뭐하는 건지는 모르겠소만...

아래 짤방은 "철도산업발전기본계획수립 연구"라는 연구 보고서에서 따온, 선로 여유 용량 현황 자료요. 보고서는 2004년 것이지만, 저 용량 자료의 데이터는 2002년 기준으로 생각되오. 대충 보면 아시겠소만, 흔히 생각하는 것과는 좀 양상이 다른 편이오.

위의 그림은 2004년도의 KTX개통과 통일호 폐지, 2005년의 병점-천안 복복선 개통이 반영된 것이 아니오만, 대충 저걸 기준으로 이야기를 하더라도 많이 어색하지는 않을 듯 싶어서 자료를 꺼내놓아 보았소. 흔히 선로 용량이 부족하다는 이야기는 많이 하고 있소만, 막상 구체적으로 어디가 문제인지를 이야기 하자면 정확히 찍어 말하기가 어려운 면이 있어서 한번 정리를 해 두고자 적어 보았소. 표 자료는 더 최신의 것이 어디 있을텐데 찾기가 어려워 일단 이 그림으로 땜빵하오. 혹여라도 더 최신의 자료를 가지고 계신 분이 있다면 올려 주셨으면 하오...

자료를 좀 보정을 한다면.... 현재는 경부선의 경우 시흥 이남으로는 70편 정도의 여유 용량이 생겼고, 병점-천안간은 아마 포화되려면 수십년 이상 걸릴 것으로 보이오. 장항선 통일호가 2왕복, KTX가 경부 58왕복, 호남 19왕복인가 그럴텐데, 그 숫자가 일단 본선 여객에서 빠졌으니 말이오. 물론 그 빈자리를 급행이 끼어들어오긴 했지만 하루 13왕복인가 밖에 안되니 말이오. 물론, 시흥 이북은 논외요.

또 청량리 기점의 노선들 중에서도 용량이 좀 확충된 곳들이 있소. 대개 통일호를 통근형 무궁화로 대체하긴 했지만, 몇 편성 정도는 짤려 나간걸로 알고 있고, 또 현재 안동-영천 사이의 노선은 여객열차가 거의 철수한 상태로 알고 있소. 그 빈자리를 화물이 들어가 앉기는 한 듯 한데, 어차피 역 폐지 등으로 교행역간 거리가 늘어서 용량이 늘지는 않았을게요. 이쪽은 좀 마이너한 부분이니 넘어가도록 하겠소. 흔히 생각하기에는 청량리 발착 여객열차가 몇 편 안되고 해서 한산할 걸로 아는 경우가 많은데, 이 구간의 화물 물동량은 상상을 초월한다오. 실제 태백선 복선화나 스위치 백 이설도 이 화물 처리 문제 때문에 하는 거고 말이오.

좀 통념과는 다른 부분은 천안-대전 구간이라 할 수 있소. 과밀이라고 이야기는 하지만, 어느정도 과밀인지 쉽게 와닿지는 않는 구간이 이 구간인데... 여기서 보면 의왕이나 인천 발착 화물이 많은 조치원-천안 보다, 대조치원-대전 쪽이 더 심각한 걸 볼 수 있소. 아마도 충북선 여객열차가 죄다 대전까지 내려가는데다, 대전 방향으로 내려가는 화물까지 겹쳐서 장항선 방향의 20왕복 남짓의 열차가 빠져도 별로 개선이 안되는게 아닌가 생각되오.

생각보다 빡빡한 곳은 현재 단선 구간인 순천-진주간, 정확히는 순천-광양간과 경주-포항간, 그리고 동해남부선의 부산 시내구간(아마도 부전-부산간) 쪽이 있소. 이 구간들은 단선이지만, 기본적으로 화물 물동량이 상당하기 때문에 용량 부족이 생긴다고 볼 수 있겠소. 각각 광양제철과 광양항(흔히 부산항과 비교되어 찌질이 항구 취급받지만, 부산의 1/12 정도의 물동처리를 하던가 그렇소. 보기보다는 기능을 하오), 포항제철, 그리고 부산항이 개입하는 곳이오. 한국철도가 여객 문제도 있지만, 화물 쪽의 낙후도도 무시 못할 정도임을 보여주는 부분이라 할 수 있소.

흔히 생각하기에, 경부선이 엄청난 포화를 겪고 있다고 생각하지만, 막상 호남선이 분리되고 나면 생각보다는 여유가 있음을 알 수 있소. 물론 KTX 이후로 경부선 동대구-부산 구간은 아주 박터지는 상황이라고는 하오만, 2004년 당시에도 거의 40편 이상의 여유 용량이 확충되어 있음을 볼 수 있소. 대구나 동대구 기점 열차가 생각보다 많은데, 그 배경에는 이런 여유 덕이 아닌가 생각되오.

현재 자료만으로는, 산악 구간의 용량 확충 방안이 더 필요할 듯도 싶고, 지방 구간의 용량 여유에 대해서는 지역간 열차 등으로 유효적절하게 활용하는 방안이 생겨야 할 것으로 보이오. 또한, 호남고속철의 경우, 억지로 익산 이남까지 신선 부설을 고려해야 할지도 좀 애매한 느낌이오. 물론 용량이 속도를 대체하지는 못하지만, 저정도로 용량이 남는다면 선형이 좋은 구간은 병용 구간화 시키는 것도 나쁜 대안은 아닐텐데 말이오.

좀 너무 멀리 나가는 이야기지만 천안-익산간에 신선 부설을 하면서, 이 구간을 독일처럼 재래선 특급과 고속철이 병용할 수 있는 구간으로 만들어 보는 것도 나쁘진 않을 듯 하오. 현재 병점-천안은 용량 여유가 어느정도 있는 만큼, 경부선 합류 전에 재래선으로 특급을 내려보내면 고속선용량을 깎아먹지도 않고, 또한 고속철도 차량 역시도 자기 속도를 찾아먹고 다닐텐데 말이오. 특히, 직통하는 재래선 특급은 8200호대 개조로 꾸린다면(220km/h 까지 낼 수 있소. 독일 원 모델의 경우라면), 현재의 천안-논산간 고속도로와 어느 쪽에서건 경쟁이 가능할테고, 천안-대전간의 용량 확충에도 기여할 수 있을텐데 역시 독일계로 가지 않아서 이건 좀 어려울지도 모르겠소.

P.S.1:
얼마전 인잽스를 보다 보니, 어떤 왜놈이 681계 최고속도 160km/h인데, 왜 새마을은 표준궤 주제에 150km/h 밖에 안되냐고 찌질대더구랴. 최신예 전기동차 편성을 가지고 차령 20년을 내다보는 디젤동차/기관차 견인 편성에 찌질대는 것도 참 웃기긴 한데...

그 681계나 683계가 160km/h 내는 선구가 딱 하나 뿐이라는 건 이야기를 안하더구랴. 호쿠호쿠선 구간에서만 160km/h를 내고, 나머지 구간에서는 130km/h 최고속도로 다닌다 하오. 특히 신조차인 683계의 경우에는 계획 변경(슈퍼특급이 대거 신칸센화로 결정되었소)으로 인해서 특급 "햐쿠타카" 용 8000번대 빼면 130km/h 고정인데 말이오....

더 까자면, 그 130km/h 선구 자체가 JR 서일본 구간으로 한정되어 있고, 그나마도 우리나라 재래선 처럼 속도제한이 걸린 구간이 많소. JR 동일본이나 JR 동해 쪽엔 아마 120km/h 구간 이상이 없는 걸로 알고 있소. 이것 조차도, 엄밀히 말하면 동차편성 기준이고, 기관차 편성으로 넘어가면 95~110km/h 제한으로 다니는 경우도 많고 말이오.

솔직히, 협궤를 거기까지 끌어올렸다는 점에서 일본 엔지니어들의 노고는 인정할 만 하오. 그런데, 근본적인 포텐셜 차이를 인정하지 않는 건 그야말로 2차대전 당시의 우익 또라이들을 보는 느낌이랄까 그런 느낌이 드오. 그쯤 되면 남자의 로망이 아니라 남자의 노망이오.

P.S.2:
재래선구에서 최고속도를 제약하는 것은 커브나 궤조, 노반의 문제도 있지만.... 가장 큰 문제는 제동이라 할 수 있소.

정확히 이야기 하자면, ATS 기반의 노선일 경우, 폐색 구간 하나는 절대적인 위치를 가지오. 이 구간 내에서 반드시 멈추지 않으면 선행 열차를 추돌하게 되기 때문이오. 따라서, 폐색 구간의 거리 이내에서 반드시 제동이 되어야 하고, 제동력이라는 건 대개 1.6~4.5km/h/s 정도로 제약되기 때문에 실제로 폐색구간이 짧을 경우 최고속은 줄어들게 되오. 1km 내에서 멈춰야 한다고 가정한다면, 대충 160km/h 이하로 운전하지 않으면 제동이 불가능하게 된다오.

이걸 극복하기 위해서는 속도 조사식의 ATS같은 좀 더 고급의 신호체계로 전환해야 하고, 브레이크 성능도 더 강화되어야 하오. 영국의 APT 프로젝트에서 신호와 차량 제동시스템 모두를 개량한 것도 이런 이유가 있기 때문고, 저 "햐쿠타카"의 681계/683계 역시도 이 문제 때문에, 호쿠호쿠 선에 5현시 신호등 및 고속진행 신호를 따로 만든거고 말이오.