위 짤방은 프랑스의 고속선 도입 타당성 연구과정에 나온, 2001년도 당시의 고속선 연선의 "도달 시간" 연구자료 되겠소. 고속화의 효과에 대해 논의할 때 이러한 연구방법은 상당히 의미가 깊다고 할 수 있고, 국내에서도 이런 기법(정확히는 이런 "온도분포"가 아닌, "변형지도" 방식을 썼지만) 을 활용한 연구가 좀 있는 것으로 알고 있소.

아래 짤방은 일빠나 왜놈들이 낚시용으로 즐겨 사용하는 "한국 신칸센" 관광호 짤방이오. 이 굴욕은 대대로 철공에 새겨 잊지 앉도록 해야 할 것이오. 철공이 멍청하고, 정부가 개념없으면 제2, 제3의 "한국 신칸센"이 "서울 앞바다"를 가르고 나타나 "방사능 매연"을 뿜어 철도를 초토화 할 것이기 때문이오.


오늘 뉴스에서 "재래선 180km/h~200km/h 증속"이라는 이야기가 나왔소. 구체적인 뉴스 인용은 다른 글을 참조하시기 바라고... 요지를 추리면, 첫째, 일반열차의 속도기준을 180km/h로 향상, 둘째, 틸팅 도입에 따른 200km/h운전과 이를 위한 선로설계기준의 강화, 셋째, 경제성 검토 연구 용역 발주 및 이에 따른 "철도건설규칙" 등의 개정 등이오. 또 이를 통해서 운행시간을 주요도시간에 3시간 대로 압축된다는 이야기가 되겠소. 상당히 갑작스러운 이야기고, 그래서 반응도 완전히 뜬구름 잡는 느낌이라는 말이 많소.

이 이야기의 근원 추적을 위해서 건교부의 보도자료 배포로 보니, 철도의 날 이야기 와중에서 좀 센세이션 할만한 꼭지가 이렇게 불거진 듯 하오... 정확한 전모는 시간부족으로 일단 넘어가도록 하고...

일단, 이러한 접근에 대해서 상당히 좋은 발상이라 할 수 있소. 고속선의 혜택은 지극히 국소적이기도 한데다, 서울 중심으로 경제구조를 재편하는 효과를 발생하고 있어서, 지방 도시간, 즉 유럽의 InterCity 에 해당하는 교통 체계에는 그다지 기여하지 못한다는 과제를 가지고 있는 만큼, 이 부분에 대한 고려가 반드시 필요하긴 하였고, 그래서 재래선 개량이나 영업체계에 관한 계획은 필요한 실정이었소. 그러나, 이번 계획 이야기는 지나치게 황색언론적인 방법이 아닌가 생각되오. 이건 좀 뒤에 이야기 하고....

사실, 200km/h운전을 위한 준비 자체는 차근차근 진행되어 있는 것은 철도에 관심을 둔 분들이라면 잘 알고 계실 듯 하오.

당장에, 시설면에서는 90년대 실시된 주요 개량사업들, 예를 들면 전라선, 장항선, 중앙선 개량에서 그 설계기준이 매우 높게 책정되어졌음은 주지의 사실이라 할 수 있고, 또 당시의 이러한 고속화를 관철하기 위해서 이 쪽에 관련된 당국자들이 꽤나 많은 저항을 받았음을 기록에서 볼 수 있소. 그렇기 때문에, 이미 90년대 정비 노선들 중 수도권 인근 노선을 제외하면 대거 R=2000m 이상의 선형(다만, 정거장 인근이나 기존 노반 활용시에는 적용되지 않았소)으로 조정되었고, 그러한 배경하에 2000년에는 철도건설기준을 조정하여, 1급선 규격을 설계속도 200km/h 이상으로 상향하였소.

아울러, 차량 면에서는 8200호대 도입과 TTX개발, KTX직통편 등으로 일단 재래간선 용도로 180~200km/h 운전을 위한 준비가 어느정도 이루어졌다고 말할 수 있소. 디젤에 의한 고속화는 현재 아무런 차량계획이 없는 만큼, 시간이 걸리는 부분이지만, 전기 철도 부분에서는 인프라 확충이 지속되고 있고, 싸인이 떨어진다면 몇가지 기계적 개조와 투자 소요가 필요해도, "물리적으로는" 수 년 내로 시행하는데 아무런 문제가 없다고 이야기할 수 있소.

따라서, 이 부분에 대해서 만큼은 저 증속 계획 기사는 일종의 "뒷북성"이 있는 것이라 할 수 있고, 건교부에서 정말 아무 생각없이 낸 이야기라면 막말로 "계획부서의 멍청함"의 사례로 올릴만한 짓이라 할 수 있소. 하지만, 실상을 파 본다면 꼭 우리가 완비되어 있다고 말하기는 어렵소. 즉, 증속을 위한 과제가 현재 남아있다는 것은 사실이오.

우선, 전기 문제가 있소. 현재 재래선들의 전기 설비 설계 기준이 어떻게 되어 있는지 모르지만, 고속화를 위해서는 가선방식의 변동이 요구된다고 할 수 있소. 예를 들어, 터널의 경우 카테너리(가공가선) 방식이 아닌, 강체가선 방식을 대거 이용하고 있소. T바 방식(지하철의 그것)이나 R바 방식(재래선용 터널이나 분당선 등 광역철도 지하구간에 사용하오)은 각각 80km/h, 160km/h 정도가 상한 속도로 규정되어 있고, 또 일반 지상 선로에서도 카테너리 부설 방식에 따라서 적정 속도가 결정되오. 그 외에, 변전소 용량이나 가선 용량, 특성 등도 증속의 걸림돌이 될 수 있소.

그리고, 신호 문제가 있소. 일본의 ATC나 독일의 LZB가 등장한 배경에서 알 수 있다시피, 160km/h 이상의 속도에서는 근본적으로 시각 신호로는 운용에 문제가 발생하게 되오. 독일의 경우 재래선 신호에 점멸 신호가 있고, 신호주 하나에 주신호와 보조신호가 모두 매달려 있어서 거의 8~10등 신호에 근접하는 등의 문제가 있긴 하지만, 우리와 유사한 신호체계를 가진 일본조차 160km/h 이상에서 시각신호에 의존한 운전은 무리라고 판단하고 있소. 따라서, 고속신호에 버금가는 재래선 신호 시스템이 필요하게 되고, 또 그 수준도 현재의 ATS 수준이 아닌, 더 높은 수준의 열차 방호와 운전 기능을 요구받소. 문제는, 우리가 기술을 가진 ATC나 TVM430의 경우, 가격이 높거나, 신뢰성 문제(고속 ATC가 우리나라에 있는지 모르겠소)가 있고, 또 화물이나 저속열차, 또 일부 신호기 미개조 차량을 위한 배려 문제(LZB는 이게 확실하오. 오버레이 시스템이니)가 해결되지 않는다는 것이오. 따라서, 이 부분에서도 상당한 복마전이 예상된다 할 수 있소.

세번째로, 기본적인 선로 문제가 걸리오. 우선 선로의 경우 현재의 팬드롤 타입 탄성체결구가 어느 정도의 속도까지 보장을 하는지, 또 우리나라가 쓰는 표준선로규격인 60kg 레일과 모노블록 PC침목, 도상 설계 등이 얼마까지의 속도를 보장할 수 있는지에 대한 검토가 필요하오. 그리고, 가장 큰 문제점인 분기기의 통과속도 문제(정위/반위 따질 것 없이 문제요. 150km/h 운전때도 이것 때문에 연구가 있었다오)나 역이나 승강장, 그리고 레일 이음매 문제가 해결되어야 하오.

또한, 차량도 과제가 되는데, 현재의 객차 시스템 하에서는 고속화에 적합하지 않다는 문제가 있소. 대차의 설계속도 부분은 어찌보면 사소한 부분이고, 가장 큰 관건은 제동 부분이라 할 수 있소. 제동문제 해결 없이는 선로의 설계기준(특히 평면교차)을 대폭 올리거나, 신호의 정교화를 위한 상당한 투자가 부수되어야 하오. 그렇다고 동차 시스템 위주로 전환을 하다가는, 화물부문을 굴리는데 상당한 어려움이 발생하고 말이오. 또, 동차라고 해서 고성능이 나온다는 보장이 있는 것이 아닌만큼, 이를 벌충하기 위한 기술개발 부분도 과제가 되오. 이쪽이야 말로 쉬울 수 있지만, 또 가장 복마전이 될 수 있겠소.

마지막으로 영업의 과제가 남소. 일단 현재 고속선의 운용이 성공적으로 이루어지고 있는 상황에서, 경부선의 개량이나 고속화가 어떤 결과를 초래할지에 대한 고려가 없이는 철도 영업수지나 투자 효과에 의문이 제기될 수 밖에 없소. 당장에 고속선과 재래선이 경쟁하게 될 경우, 제살 깎기 경쟁이 되오. 당장에 막대한 재원을 투자한 고속선의 영업수지가 나빠지고, 또 재래선도 낮은 가격에 투자는 더 많이 투입되는 모순을 초래하게 되어, 장기적으로 적자증폭을 초래할 가망이 높소. 또, 우리나라는 기본적으로 일부 선구를 제외하고 모조리 혼합교통선(화물, 여객 혼합)이오. 따라서, 무작정 고속화를 추진할 경우 화물의 운용에 장애가 될 수 있고, 또 반대로 화물을 현행대로 유지한 채로 간다면 선로의 고속화에 장애(캔트값 저하, 신호 시스템의 중복/저밀도화)가 되오. 그러므로, 영업차원에서의 검토 없이는 고속화 논의는 말 그대로의 "탁상계획"이 될 뿐이오.