부산지하철 2호선 차량이 최초로 준공된게 1997년 후반인데
그 시절에는 직류형 차량에 있어서, GTO는 슬슬 한물 가던 시기고, 새로 등장하는 신개발 차량들은 대부분 IGBT 3Lv를 쓰던 시절이었음 (VVVF-GTO를 그 시절에 쓰는 차량들은 대개 추가 증비되는 차량들이었고)
하지만 IMF로 인하여 부산지하철 2호선은 새로 등장하는 차량인데도 불구하고, 시대착오적이게도 VVVF-GTO를 도입하는 과오를 저지르고 말았음
IMF만 아니었으면 부산지하철 2호선 차량에, 오다큐 2000형과 비슷한 타입의 미쓰비시 IGBT 3Lv가 들어갔을지도 모르는일
덧 : 서울지하철 8호선 완전개통일 1999년 7월 2일 (3300V 1200A 2Lv IGBT 차량 최초로 운행)
부산지하철 2호선 완전개통일 1999년 6월 30일 (4500V 3000A VVVF-GTO 차량을 운행)
3300V 1200A VVVF- IGBT가 등장한 시기는 1998년 8월, 4500V 3000A VVVF-GTO가 등장한 시기는 1988년 12월
서메 1호선 3VF랑 동글이도 2002~2003년까지 GTO로 반입됬는데??
4호선 동글이도 마찬가지고
하지만 그 차량들은 완전히 새로 등장하는 차량들이 아니고 기존 차량에서 개량을 약간 거친 추가 증비분 차량이었제.. 게다가 그 차량들은 ADV 차량이기도 했고...
1997년당시 직류형 차량들 중에 아예 새로 등장하는 차량들은 대부분 3Lv IGBT를 달고 나왔제
ㄴ1호선 동글이랑 전 시리즈인 납작이와 완전히 틀린데 개량을 약간 거친 수준은 아닌것 같은데...
코레일에서 IGBT가 상용화되기 시작한게 2003년 말, 서메가 2005년 여름이니
아 직교차라서 그런가
1호선 동글이의 차체는 기존 차체를 개량한것이고, 대차는 납작이와 같은 설계... 게다가 전장품도 같은 MCK01C 인버터고... 게다가 아예 새로 개발한 차량이 아닌 증비분 차량이라 검수에 있어서 기존 차량과의 호환성도 있어야 했다제
그리고 교직겸용 차량들은 노이즈 등등의 문제로 인하여, 신기술을 적용하기가 직류용 차량 보다는 약간 복잡해지는지라 어느정도 시간이 필요함
좀 극단적인 예로 직류용 차량의 경우는 1969년 쯔음에 완벽하게 회생제동이 구현가능한 차량이 나왔는데, 교직겸용 차량은 1988년에 와서야 회생제동이 구현 가능한 차량이 출현
이미 잘 다니고 있는걸 어찌할 수도 없고 IGBT인버터 개조부터 일단 완료를..
부산2호선 선형/선로/차량/역사 전부 다 마음에 안 드는건 주관이 개입되서 호불호가 갈리지만 난 소음의 원흉인 선로가 제일 마음에 안듬
Imf때 희생된 철도계획,물건이 한두개가 아님..
부산 2호선 차량은 내장재 개조와 IGBT 개조가 차를 살렸제... 여튼 뒤늦게라도 IGBT 개조를 하는걸 보면 2호선 차량에 VVVF-GTO를 택한 것은 확실히 부교공의 실수가 맞았던걸로 보이고.... 2차분은 좀만 신경 썼으면 출고 당시부터 3300V 1200A IGBT를 달고 출고하는게 충분히 가능했는데
여튼 이렇게 이중투자 하는것보다, 차라리 애초부터 차를 잘 만들었어도 되었을텐데 하는 생각이...