1. 중심지를 많이 경유하는 노선 .

- 어떠한 A노선이 중심지를 상당수 경유한다고 할때 , 중심지 - 중심지간 이동 수요와 주거지구 - 중심지간 이동 수요 및 . 타 노선 - A노선 중심지로 이동하는 수요까지 모두 잡을수 있음 . 이러한 중심지를 흔히 대목적지라고도 하는데 이러한 대목적지를 많이 골라갈수록 그 노선은 폭발력이 점점 강해지겠지 . 1번에 해당하는 노선은 기본적으로 1호선 , 2호선 , 4호선 , 5호선 , 분당선이 있음 . 그리고 기준에 따라 3호선 , 9호선도 포함될수는 있음 .

또한 중심지를 많이 경유하지만 중심지 A역 인근에 또다른 중심지  B역이 미리 존재해 (광화문 - 종각의 관계) 중심지 A역의 역할이 조금 약한 경우도 있는데(반대의  케이스도 있겠지) 이러한 케이스에 속하는 노선은 1996년 부근 1호선과 현재의 5호선 임 .


2. 선형이 좋은 노선 (+ 급행 운행 노선)

- 선형이 직선형으로 곧으면 비슷한 구간을 달리는 타 교통수단에 수요를 뺏어올수 있다는 점 . 7호선,9호선이 이케이스에 속하는데 7호선 노선 자체는 중심지를 많이 지나가지 않으나 좋은 선형으로 인해 연선 지역에서 많이들 이용하고 때문에 중심지는 많이 안지나가나 상당한 이용률을 보이는 것.

허나 선형과 급행이 병행한다면 더더욱 효과가 좋겠지 . 9호선이 그케이스 (사실 9호선같은 경우는 급행이 9호선을 살린 케이스긴 하지만)
급행이 있다면 더더욱 타 교통수단과의경쟁에서 우위를 다질수 있겠지 .

그외로 경의선이나 신분당선도 이케이스지만 중심지에 들어가지 못하거나 들어가도 미리 들어선 노선으로 인해 빛이 바란덕분에 큰 이용률을 보이지는 않는 케이스 . (라고는 하는데 신분당선은 특히 3번으로 인해 이용률이 높은편이다.)


3. 네트워크 효과가 뛰어난 노선 .

- 비록 중심지를 지나가진 못해도 , 선형이 괴랄해도 . 노선과 노선을 연결시켜주는 순환선 형태의 노선이 있다면 역시 상당한 수요를 보일수밖에 없음.
허나 이런경우 대체적으로 2회 환승시 중간노선으로 이용되거나 연선에서 탑승해도 타 노선으로 빠져버리는(중심지를 안지나가니 환승을 필요로 할수밖에) '환승' 수요가 집중을 이루는데 통계 지표상 환승수요는 검출되기 어려워서 생각보다 저평가 되기 쉬움 . 3호선 , 6호선이 대표 . 2호선도
이 케이슨데 2호선은 .. 말이 필요없으니까 논외

또한 4호선 서울역 이남구간도 일부 포함되겠고 신분당선도 이케이스에 포함 . 분당선 왕십리 연장 구간 개통시 왕십리 - 선릉 구간도 마찬가지 .