우선 http://gall.dcinside.com/train/251541 부터 읽어보시기 바랍니다. (원 글 햏테)

정답은 성수지선 용두역입니다. 신설동역도 인정하려고 했는데 둘다 아무도 안계시더군요. :-)
애석하게도 비슷한 정답도 없군요. 정답을 알고도 일부러 오답을 말한 반칙왕(?) 한명 빼고 (읭?)

일러두기
정황상 옳아보이나 현재시점에선 정확한 계획이나 규모 확인이 불가능한 '카더라'가 있으니 참고하시기 바랍니다.
다만 몇년 후 7호선 완전개통때 장승배기역이 예측치에 비해 한참 모자란일 등, 유사사례로 신나게 언론에서 까인적이 있고, 예로부터 노선선정같은 분야에서 지역간 알력은 흔했으므로 (심지어 청사모의 부강터널 폭파기도사건도 있었죠) 아주 근거없는 소리는 아닐듯 싶군요.


-비운의 신설동역, 용두역-
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/16184

일단 양택식 시장과 구자춘 시장의 5호선 계획을 모르시는분이나, 복습차 보시고 싶은분은 위의 링크를 우선 읽고 오시기 바랍니다. 저 링크는 전체공개라서 동호회 활동을 전혀 하지 않는 저도 읽을 수 있더군요. :-)

양택식 시장 하에서 5호선 계획이 추진되었으나, 구자춘 시장이 이를 나가리 시킨것은 많이들 아실 것입니다. 바로 이 때 5호선 본선에 편입될 첫번째 기회가 날아갔습니다. 결국, 5호선 용으로 선 건설된 신설동(당시 동대문구청)~현 용두 구간은 이후 계속 회송용으로만 쓰이게 되었습니다.

두번째 기회는 80년대 후반경, 5호선 노선 선정때였습니다.
해당 지역 어르신들의 카더라 통신에 의하면 '당시 5호선 노선선정으로 시끄러웠다' '현재 5호선 노선은 당시 지역구 의원의 힘이 컸다'
정리하자면 당시 동대문구와 성동구간에 알력이 있었는데, 동대문구는 '답십리 동쪽지역의 대목적지(도심) 진입시 통행시간을 대대적으로 절감할 수 있다'라는, 활용하기에 따라 상당히 막강한 논리를 등에 업었음에도 불구, 이를 제대로 활용하지 못하고 그대로 꺾이게 됩니다. 복복선 개통시 종로3가역 확장에 돈이 들어간다라는 반대논리는, 굴곡 노선이 더 길고 도심을 이리저리 꺾어야 하니 더 어렵다. 라는 논리로 잠재울 수 있었을지도 모르겠지만.

오히려 성동구 측이나 서울시가 금호동 지역 대규모 재개발건에 더해 도심방향 이동은 왕십리에서 2호선 환승으로 어느정도 대체할 수 있다 등의 논리를 내세운 것이 주효한 것이 아닌가 합니다. 근거로 당시 2호선 지선격으로 계획되었다가 전격적으로 성동구 통과 노선으로 된 것을 볼 수 있다고 하던데, 옛 기사등을 찾아보니 알력에 대한 부분은 알 수 없었으나 저 윗 부분은 어느정도 확인할 수 있었습니다. 저 부분을 확인후 저 카더라를 어느정도 사실이라 신뢰하게 된 것이고..  뭐, 지금 신분당선 사태도 언론에 크게 이슈화되지 않았고, 어차피 직접 경험치 못한 시간이 지난 후대들은 그리 크게 와닿지 않는 부분도 있을테니 대충 그렇다고 해 둡시다. 사실 뭐 강동구 지역쯤 되면 별로 와닿지 않을수도 있겠지만, 상대적으로 도심과의 거리가 가까운 동대문구 지역에서는 4-5분 차이면 꽤 와닿을 차이기도 하고.

결국 분당선 개포동 통과때처럼 지역간 알력 + 서울시 개발계획과 맞물려서 현재의 굴곡노선이 탄생하게 된 것이죠. 어쩌면 개포동보다 더 악성 케이스일지도 모르겠습니다. 덕분에 용두역 신설동역은 걍 피박 쓴거고.. 아무튼 햏테에 말한 '굴곡지역'은 바로 신금호역 일대입니다. 사실 힌트를 어제 쓸까 하다가, 글 유통기한이 이미 지나서 여기에 씁니다. 결국 5호선 본선이 될 신설동, 용두역은 2호선 지선이 되어버렸죠.

-추가. 굴곡 지역에 대해서-

이 지역은 서울 최대 달동네였고, (이 동네 배경으로 '서울의 달' 이라는 드라마도 나왔죠) 요즘은 아파트가 많이 생겨 판자집이 줄긴 했지만 뉴타운화 되거나 달동네가 없어진 난곡이나 월곡, 아현 등과 달리 여전히 무허가집들이 많이 남은 편입니다. 원래 이 곳의 불량주택들은 80년대부터 밀어버리려고 시에서는 생각하고 있었으나, 거주민 반대 등에 부딪쳐 쉽지 않았고, 시간을 끄는 사이 다른 달동네들이 대거 재개발 되면서. 갈 곳 없는 사람들이 이 곳에 터전을 잡게되어 저항은 계속 세지니 철거는 점점 어려워지고.. 결국 지금에 이르게 됩니다. 현재 서울시장은 당연히 이 지역의 보존에 대해 우호적 입장이고.

하여튼 구룡역마냥, 여기도 수만세대 이상 재개발 계획이 있었으나, 현재는 노선을 굴곡시킨게 민망한 수준 (청구,신금호,행당+마장마저 모두 승차량이 저조한 편입니다)이 되었죠. 굴곡노선이 수요가 많이 나온다면 아무 문제가 없었겠지만..

이 사례는, 개발에 대한 무한정 장밋빛 전망을 가지는 현 세태에 '무리수가 많은 개발에 기대하기보단 원래대로 있는걸 최대로 활용해서 노선을 설계했었다면..' 이라는 아쉬움과 교훈을 남긴 작은 사례랄까요 ^^; 그나마 요즘 대기업 주도로 이 지역에 아파트를 많이 짓고 있지만, 분양율이나 이런 부분을 제쳐놓고서라도 지하철 이용량은 늘질 않고 있지요.

-5호선이 신설동으로 갔다면-

만약, 5호선이 신설동 경유로 갔다면, 선로 공유문제로 도시철도공사 별도 운영보다는 5호선까지는 서울메트로 운영으로 갔을 가능성이 훨씬 높았을것이고, 6호선과는 동대문(혹은 동묘앞)에서 환승되고, 현재 용두역은 중앙선과의 환승역이 되었겠죠. 당시 동묘앞은 계획도 없었으니 제외하고, 이미 5호선 선시공부를 3호선 환승통로로 만들어버린 종로3가가 문젠데.. 공사 기간동안 한쪽을 막고 임시가설계단 등으로 서서히 공사하면 불가능하진 않았을 듯 싶습니다. 뭐, 시민불편 어쩌고로 뉴스정돈 났겠지만요 (^^; 지금와선 동대문,종로5가,종로3가,종각 모두 방향별 복복선으로 1,5호선이 지나가게 되어 무척 편리했을 것이고. 전반적으로 종로선 선시공부를 활용하여 공사비도 줄일 수 있었겠죠. 공동구 등으로 전용되었다 하여도, 최소한 신금호역부터 이리저리 꺾어 도심을 통과하는것보다는 낫지 않았겠습니까.

종로선과 병행하여 도심으로 갔다면, 현재 주 업무지구나 번화가등이 종로선쪽에 인접해있느니만큼, 5호선 답십리 동쪽 지역에서 대목적지 종로방면 접근시 단순 4-5분 소요시간 차이를 넘어서, 도보시간 차이까지 포함해 10분 가까이 차이가 났겠죠. 또 한가지. 5호선 광화문 이서에도 큰 편익을 가져다줍니다. 걍 5호선 전체적으로 종로에 직접 접속하므로 경쟁력을 높여 주는거죠. 양천이나 여의도 지역에서 종로로 직접 접속하여 접근성이 개선된다면, 조금이라도 이용객이 더 늘어나고. 전체적으로는 5호선이 1기지하철급으로 성장했을수도 있지 않았을까 하는 망상쯤 못해보겠습니까? :)

다시 말하지만 당시 계획과 달리 지구 개발계획이 좋지 않게 끝난 이 시점에 와서는 두고두고 아쉬운 부분입니다.   왕십리에서 2호선 접속이 그나마 좀 달래주고 있긴 한데, 종로선과 2호선은 도심권에서 한블럭 차이로 병행하고 있어 2호선 환승할 시간에 종로쪽에서 도보로 커버가 가능합니다. 왕십리 환승으로 얻을 수 있는 추가 편익이라면 2호선 잠실방향 환승 정도인데, 이건 돌아가는지라 실익이 없죠. (7,8호선으로 대체가능) 하여튼 고자 불알 만지기지만, 좀 아쉬운 부분입니다.


이걸 보고 용산개발이 생각나는건 저 만은 아닐거 같습니다 :-)

그럼, 뻘글 읽느라 수고들 하셨습니다.