위의 사진은 독일 ICE의 첨단형식인 ICE-3M 되겠소. 출처는 railfaneurope 이고, 사이즈 문제로 좀 크기를 조정하였소. 2007년 데뷔 예정이고, 4개 전압에 대응하는 멀티 볼티지 시스템을 탑재해서 유럽 어지간한 동네의 철로는 다 이용할 수 있을 것으로 보이오. 철갤도 그렇지만 국내 철도 커뮤니티에선 종종 TGV나 신칸센은 이야기가 많이 되지만, 독일의 ICE는 잘 언급이 되지는 않는 편이오. 단신 수준으로 언급되는게 거의 전부인 수준이라 할 수 있소. TGV는 국내에 있고, 신칸센은 물건너에 있으니 접하기도 쉽고 알기도 쉽지만, 정작 ICE는 너무나 먼 곳에 있는데다 언어장벽이 막대한 곳에서나 쓰기 때문에 그런 현상이 일어난다 할 수 있겠소. 아 물론 AVE나 ETR500에 비하면 양호한 편이기는 하오. ICE의 이름은 아래 어느 햏이 이야기하였지만, Inter City Express를 의미하오. 독일 철도의 등급은 알기로 도시지역 전철(S-Bahn)이나 지역내 열차(Regional), 그 위의 Inter-Regio, 그리고 ICE 이전의 최상위인 Inter City/Euro City가 있소. 이름에서 아시다시피, ICE는 최상위 특급 열차를 의미하는 일종의 등급명에 가깝고, 그래서 ICE의 인테리어 디자인은 위에 올린 ICE-3의 차내도면과 같이 서비스 급이 높소. 1등, 2등차는 물론이고, 컴파트먼트, 가족용 컴파트먼트, 레스토랑 등 그야말로 최고등급의 이름이 어울리는 물건이라 할 수 있소. 프랑스의 경우 최상위라기 보다는 별도 서비스의 이미지가 강하고 신칸센의 경우도 츠바메 같은 경우를 빼면 저정도로 뻐근한 모양새는 아닌 듯 하던데, ICE는 좀 그점에서는 후덜덜한 느낌이오. 독일이라는 나라는 독일병정, 전차군단 이라는 별명 답게 일사불란, 보수성, 합리성, 우직함으로 잘 알려져 있소. 이런 성향은 그 나라에서 내놓는 물건에도 반영되게 마련이고, 독일 철도 역시 예외가 아니었소. 1964년 신칸센 데뷔는 유명하지만, 1965년 독일철도의 200km/h 운전 개시는 대개 잘 모르는 편이오. 스스로도 이번에 서적을 뒤지다가 알게 되었소. 160~180km/h 정도의 운전실적은 얼핏 보았지만, 독일이 꽤 일찍 200km/h를 때렸다는 건 참 새로운 사실이었소. 200km/h 운전의 주역으로서 독일은 기관차와 동차를 고려했었던 것으로 보이오. 동차의 경우 4량편성 전 동력차 구조의 전기동차를 개발했었는데, 독일은 이게 경제성이 젬병이라고 평가헤서 양산으로 전환하지 않고 그냥 실험으로 끝내버렸소. 그리고, 기관차에 의존한 시스템을 유지하게 되오. 이는 ICE의 개발에도 이어지오. ICE의 시작은 그래서 어차피 뒷북친 거 확실히 하자... 라는 분위기가 상당히 강하였소. 70년대에 아예 400km/h를 목표로 개발을 시작하였으니. 이후 TGV가 380km/h를 넘어서자 불이 붙었다 할 수 있소. 이 당시 ICE는 IC Express가 아닌 Experimental 의 이름이었소. 즉, 인터시티 실험차... 인 셈이오. 양귀들이나 우리나라 군인들이라면 IC-X라 불렀을 것 같지마는 말이오. 하여간에, ICE의 개발은 1985년에 시제차를 완성하는 것일단 첫 발을 내딛었다 할 수 있소. 그러나, 독일은 여기서 좀 전략이 꼬여버리는데... 고속신선 개발 보다는 철저하게 재래선의 개량에 포커스를 맞추었소. 그 투자의 대부분이 70년대에 이루어졌던 걸로 아는데, 그래서 우리는 TVM430이나 ATC 하면 후덜덜 하지만, 독일은 ICE의 신호제어 시스템인 LZB는 거의 어지간한 간선에는 다 깔리게 되오. 이 시스템은 ICE 이전부터 깔아서 200km/h 운전용으로 썼다하니, 독일애들의 갑빠랄까, 그런건 정말 남다르다 할 수 있소. 말이 좀 샜지만, 그렇다고 독일이라고 고속신선 안깔고 싶은 건 아니었소. 프랑스나 일본처럼 지름신의 강림이 아니라, 정말로 합리적으로 계산을 쳐서 용량 부족이 가시화 될 곳 부터 정비하는 차원에서 신선 설치에 착수하게 되오. 그 정비 착수가 1985년에 시작되었다던가 그렇소. 하여간, 독일 최초의 고속신선은 하노버-뷔르츠부르그(Hannover, Wu"rzburg) 구간에 설치되었소 이 신선 구간의 스펙은 상당해서, R=5100m, 12.5퍼밀, 터널단면적 4.7m^2, 선로축중 23톤의 호화판 사양을 자랑하오. 또, 더 덜덜덜한건... 이 노선이 ICE 전용이 아니라는 사실이오. 시간 대역을 완전히 달리해서, 야간에는 화물열차들이 주행한다고 하오.-_- 우리로 치면 청용 화물 같은게 다니는 것도 아니고, 아예 영업 화물열차가 다닌다고 하오. 야간정비시간을 따로 두는 다른 나라에 비하면, 역시 포스가 남다르다 할 수 있소. 앞서 이야기하다 만 ICE 시작차는 저 신선 구간이 영업 개시를 하기 전에 달려서 400km/h를 돌파하오. 프랑스가 박살을 내기 전까지는 최고 기록인 그 기록이오. 어쩌면 이 시절의 속도경쟁은 일본 보다는, 독일 대 프랑스의 대결이라는 느낌도 드오. 원래 유럽에서 사이 안좋은 세 나라가 바로 영국, 프랑스, 독일인데, 여기서도 여실하달까... 그리고 앞서 말했듯이, 1991년에, ICE는 Inter City Express로 개명하고, 최고속도 280km/h로 데뷔를 하게 되오. 즉, 고속신선에서 280km/h, 재래선에서 200km/h를 내는 열차가 독일에 생겨난 것이오. ICE-1의 스펙은 12량 또는 14량의 객차에 양쪽으로 4,800kW의 기관차가 설치된 형식이오. 즉, 우리로 치면 새마을 PP와 비슷한 형상이라 할 수 있소. 차량의 폭은 독일 국철 규격인 3m에 맞추어져 있으며, 축중은 19t에 맞추어 설계되어 있소. 물론 객차가 19t 축중(19 * 4)가 아니라, 기관차가 그렇다는 이야기오. 그때 갓 데뷔한 이 ICE-1이 당시 우리나라에 제안되었던 스펙으로 알고 있소. ICE-1은 그런대로 성공적으로 데뷔할 수 있었고, 운행 구간 역시 상당히 광범위했던 것으로 알고 있소. 독일의 국토 구조를 보면 알겠지만, 밀도가 그리 높지 않고 또, 특출난 대도시라 할만한 곳이 없소. 라인란트의 경우는 아예 지역이 고밀도임에도 대도시는 마땅히 없는 그런 엄한 동네기도 하고, 그나마 대형 도시라 할만한게 함부르크, 베를린 정도라고 하오. 뷔르츠부르그나 하노버 역시도 한국 사람들이 잘 아는 동네가 아니오. 그래서, 이름 답게 한 도시 중심으로 다니기 보다는, 도시간 열차로서 활약하는 경향이 도드라지게 되오. 그러나, 역시 고속철도가 힘을 쓰기엔 역시 수요구조가 썩 좋다긴 어려워서인지, 1997년 ICE-2가 데뷔하게 되오. ICE-2는 속도는 동일하게 280km/h 지만, 4800kW 기관차 1량으로 운전하는 ICE라고 요약할 수 있겠소. 즉, 한 쪽으로만 기관차가 달려있는 구조로, 7량의 객차를 달고 다니오. 이 녀석의 별명인 "반쪽 차(Halbzu"ge)" 답게 딱 ICE-1의 반쪽이라 할 수 있소. 이것은 유럽 철도를 대충 알아봤다면 알겠지만 터미널 역이 엄청나게 많기 때문에(특히 독일), 양쪽 방향 모두로 운전을 할 수 있어야 하오. 그래서, ICE-2는 제어객차를 최후미에 연결하는, 어찌 보면 엽기적인 방식을 채택하게 되오. 이때, 독일 철도의 비극이 하나 생기게 되오. 1998년 6월 3일 오전 11시 경에, ICE-1이 니더작센 주 에쉐데(Eshede) 역 부근에서 탈선하여 고가에 충돌하는 초대형 참사가 발생하였소. 기억이 맞다면 고속선에서 재래선으로 진입하기 위해 감속을 진행하던 중에 난 사고인데, 사망자 100인에 이르는 대참사가 되었소. 이 사고는 아마가사키 사고처럼 인적 실수거나 저번 야마가타 탈선 사고처럼 아예 자연력에 의한 경우라면 나았겠지만, 문제는 이게 공학적 실패에 의한 사고였다는 것이었소. ICE는 당시 차축과 차륜을 분리한 시스템을 최초로 고속차량에 채용한 바 있었소. 이는 마모가 심한 차륜을 교체할 수 있다는 점이나, 차후의 궤간가변 시스템에 중대한 핵심 기술이라는 점에서 독일은 하나의 개가를 올렸던 시스템이었소. 그러나, 문제는 저 접속부에 지속적으로 피로가 누적되면서, 차륜이 깨져버리는 일이 벌어졌던 것이었소.... 결국 1994년 민영화된 Deutsche Bahn AG. 는 이로 인해서 엄청난 양의 보상금을 물어야 했고, 또한 ICE의 모든 대차를 교체하여야만 했었소. 이 사고에 의한 손해가 장거리여객수송에서의 매출액에 2.4%, 즉 1억2천만 DM에 달했다고 하오.... 당시 그 사고 덕에 DB는 말 그대로 그 이름이 땅에 떨어진 택이었고, 당시 한국은 ICE를 안골랐다는 점에서 한숨을 돌렸다 할 수 있소. 1993년 ICE를 고르고, 1998년 저 사고가 터졌다면... 왠지 안봐도 비디오일 것 같지 않소? 모 일간지들은 이게 다 김XX 때문이다 라고 꽹가리를 칠게고, 감사원은 철공 조지러 쳐들어갔을거고, 국회의원은 아주 집단 광기를 일으켰을게요. 국민여론 역시 IMF 덕에 상당히 안좋았는데, 저거 까지 엎어졌으면 엄청 안좋은 정도가 아니라 바닥을 팠을거고 말이오... 당시 DC가 있었다면 몇몇 찌질이들은 뻘소리를 했을 것이고, 또 당시 2ch가 있었다면 춍들은 열등해서 ICE 골랐다고 찌질찌질 했을거요. 하하하.... 늘 그런거 아니겠소? 이후 ICE-3가 2000년에 데뷔하였소. ICE-3는 여러모로 ICE-1, 2와는 대비되는 특징을 가지고 있소. 우선, 동력분산형의 구조를 취하오. 신칸센과 비슷한 3량 1유닛 방식을 취하며, 전체 8량 편성으로 2개의 유닛 사이에 2량의 부수차를 끼워넣는 방식이라고 하오. 출력은 8,000kW로, 8+8편성을 할 경우 16량 16,000kW가 나오게 되오. 에너지 효율 면에서는 과거의 ICE-1/2보다 개량되었다고 할 수 있소. ICE-3의 최고속도는 330km/h로, DB AG 는 이를 320km/h 운전으로 돌릴 것으로 보이지만, 당장에 330km/h로 돌리려 들지도 모르겠소. TGV Duplex가 Rail Fan Europe 의 자료에 따르면 320km/h 라고 하니 말이오. 현재, 독일은 ICE-3와 3M의 데뷔를 바탕으로 프랑스에 의해 1990년대 내내 압박당했던 암울한 서부유럽 시장에서 반격을 하려는 모양새로 보이오. 또, 실제 국제입찰에서도 ICE-3의 압박은 어마어마하기도 하고. 어제 글에 적은 대로, 2010년의 고속열차 시장은 여러모로 흥미진진한 모양새가 될 것으로 보이오. 1990년의 왕자 TGV가 쇠퇴 기로를 걷는 한편으로, ICE와 신칸센이 상당히 치고 오는 모양새니 말이오. 아울러, 한국이나 중국이 얼마나 자기차를 성공적으로 데뷔시키고, 그것의 파급효과를 뽑아먹느냐에 따라 또한 2010년 이후의 고속열차 시장은 또한 그 형상이 달라질것이오. 마치 회전스크류를 먹이며 상대의 안면이 어찌 변할지 궁금해 하는 그런 기분이랄까. P.S.: 숫자놀음이 싫음 안보면 그만이오. 스스로도 숫자로 모든 걸 해결할 수 있다고 믿지도 않지만, 기술 이야기를 함에 있어서 숫자가 빠질 수는 없는 법이오. 계량적 자료 없이 기술을 이야기한다는 것은 일본어의 표현 그대로 "무텝포"한 짓이오. 사무라이와 아시가루 만으로도 전쟁을 못하는 것은 아니지만, 나가시노 전투의  통상적으로 알려진 사례가 말하듯이 결국 철포를 충분히 배비한 혼합편제부대를 당해내는 것은 거의 불가능에 가까운 이야기이기 때문이오. 숫자는 1만 라인의 현학적 또는 수사적인 문장 보다 정확하고 유용한 표현인 경우가 많고, 그런 이유 때문에 그 "숫자놀음"을 하는 것이오. 속도 경쟁에 관한 부분 역시 비슷한 이유라 할 수 있소. 기술을 평가하는 것은 엄청나게 많은 차원을 가지고 있소. 속도만이 아니라, 수송량, 편안함, 에너지의 효율, 소음 등의 공해적 문제, 환경 적합성 등등, 어마어마하게 맣은 요인이 분명히 존재하오. 그걸 부정하지도 않고, 실제 고속철도 차량의 3대 메이저 들은 그 고유의 설계 이념을 바탕으로 전개되어 왔기 때문에 쉽게 우열을 단정하는 건 사실 실례라는 것은 익히 알고 있소. 아마도 내 글이 그것 보다는 좀 더 나간 감은 있는 듯 하기도 하고. 다만, 속도 축의 비교는 이런 기술적인 비교 용도로 매우 유용한 부분이고, 또한 그것이 국제입찰시장에서 가장 파괴력있는 척도이기 때문에 구태여 비교 언급을 해 둔 것이오. Win350x나 500계, 그리고 FASTECH 360등을 사용한 낚시질에 가장 효과적인 답이 또 속도비교고 말이오. 내가 애정을 가지고 있고 또 내 기준으로 "울타리 안에 있는" 것들을 향해 걸어오는 시비에 얌전히 살만큼 내는 인격수양이 잘 된 사람이 아니오. 그런 식의 중립주의를 찾을 만큼 도덕군자도 아니고. P.S.2: 역시나 커뮤니케이션의 가치가 없는 특정 인물 몇에 대해서는 덧글을 사양하겠소. 정중히가 아니라 무차별 삭제라는 형태로 말이오. 훗.