중국은 베이징과 상하이를 잇는 고속철과 관련한 21건의 기술을 미국, 일본, 브라질, 러시아, 유럽연합 등 5개 지역에서 특허 신청할 계획이다.

2000년대 중반 이후 중국에 고속철을 수출한 일본,독일,프랑스 등 외국기업들은 중국이 자국의 기술을 개조해 해외에 판매하려 한다는 거세게 반발하고 있다.

일본 JR도카이(東海) 야마다 요시오미 사장은 29일 기자회견을 열어 중국의 특허 신청 계획과 관련해 특허 침해에 대해 강경하게 대응할 방침이라고 말했다.

일본과 독일 등 중국에 고속철을 수출한 나라들은 중국과 맺은 고속철 계약에는 중국이 자국 안에서만 관련 기술을 활용할 수 있게 돼 있었다면서 제3국 수출은 계약 위반이라며 결코 좌시하지 않을 것이라고 말했다.

일본 JR도카이(東海)의 가사이 요시유키(葛西敬之) 회장은 6일 영국 파이낸셜타임스와의 인터뷰에서 "중국이 외국의 고속철도 기술을 훔쳐 고속철도산업을 확대하고 있다"고 말했다.

가사이 회장은 이어 "중국과 일본의 차이점은 만약 일본에서 승객 1명이 다치거나 숨지면 비용이 엄청나게 비싸다는 점"이라고 말했다.

그는 "그러나 중국은 매년 1만여명의 승객들이 사망할 수 있는 나라지만 호들갑 떠는 사람은 아무도 없다"고 말했다.

다른 외국 업체들도 중국 국영철도회사에 분노하고 있다.

프랑스의 알스톰도 중국 업체들이 외국 기술을 이용해 해외시장에서 계약 수주를 위해 경쟁을 벌이고 있다고 비난해왔다.

알스톰과 독일의 지멘스 등 외국 업체들은 이와 함께 오는 2013년까지 철도 관련 지출이 연간 500억달러에 달할 것으로 보이는 중국 내수시장으로 몰려들고 있다.

외국 기업들이 중국시장에서 사업을 하려면 중국 국내기업과 합작기업을 설립해야 하며 이를 통해 중국 기업들에 기술이 유출되고 있다.그간 외국 기업들은 기술유출의 위험을 알면서도 중국 사업권을 따내기 위해 중국 고속철 수주전에 뛰어들었다.

파이낸셜타임스에 따르면 지멘스는 지난달 사우디아라비아 메카와 메디나를 잇는 70억달러 규모의 고속철도 및 장비 공급계약 입찰 참여를 포기하고 대신 중국 컨소시엄에 동참했다.

반면 가사이 회장은 앞으로 자사 기술이 중국 업체에 빼앗기는 것을 우려해 중국시장 수주에 뛰어들지 못하도록 했다.

중국의 우한(武漢)-광저우(廣州)와 베이징-톈진(天津) 노선에 투입된 고속열차 대다수는 동일본철도의 운영 방식과 가와사키(川崎) 차량 모델에 기반을 둔 것이다.

하지만 이들 노선에 투입된 중국 열차들은 시속 최고 350㎞로 일본 신칸센에 비해 25% 정도 빠른 속도로 운행되고 있다.가사이 회장은 "중국은 열차를 허용 안전치에 최대로 근접한 속도에서 운행하고 있다"면서 "중국이 우리처럼 안전문제에 신경을 쓴다고 생각하지 않는다"고 우려했다.

중국이 독자개발했다고 주장하는 고속열차는 일본,독일 등에서 받은 기술에 출력을 높인 제품이라는 게 대체적인 평가다.영국 경제지 파이낸셜타임스는 업계 관계자의 말을 빌려 “중국이 자체 개발했다고 주장하는 기술의 90%는 외국 업체의 기술을 베낀 것”이라고 썼다.

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여기까지가 기사내용이고, 중국고속철도(CRH)를 살펴보면,


1. CRH1=캐나다의 봄바르디어사와 기술제휴/주문하여 만든 고속철도.


2. CRH2=일본 가와사키 중공업에서 주문제작한 고속철도, 원형은 도호쿠신칸센 E2계 1000번대.(실제로 E2와 외형도 유사한데다가 모터/주 소자제어도 동일한 부품사용/대만 THSR도 가와사키중공업기술로 제작->얘네는 신칸센700계가 원형)


3. CRH3=독일 지멘스사의 기술제휴/주문제작한 고속철도, 원형은 ICE 3세대 벨라로차량.


4. CRH5=프랑스 TGV사의 기술제휴+모터/제어소자는 이탈리아 펜돌리노ETR600형기반차량.


5. CRH380시리즈(A,B,C,D)허셰호=동일본철도 도후쿠신칸센, 애칭, 하야테(はやて, E2계)기반차량.

(각주: 일부 중국발인용기사에서는 중국기술이 어느정도들어갔다고하나 실제로는 대부분의 핵심부품, 즉 제어모터(VVVF-IGBT소자 LV2~3)나 외형 은 알루미늄합금더블스킨구조의 A-train제조기술을 적극적으로채용, 이것도 히타치사의 기술. 거의70~80%가 타국에서 따온기술인데다가 의미있는 자국기술이라면 대차?라고 하는데 이것도 확실하다고 말하기에는 힘듦.)


6. 중화지성=그리고 외국에서의 열차수입을 하기이전에, 자국기술로 만들겠다고했던 고속철 '중화지성'(05년도에 시운전, 영업속도 약160km/h- 210km/h정도)

도 사실 열차제어모듈(소프트+하드웨어)은 스웨덴 X2000 기반이라고보는게좋음.

중화지성이 개발되기 전 스웨덴 X2000 모조품인 DJJ1이 개발되었고, 현 중화지성은 이걸 기반으로 해서 뭘 만든 거임.

이게 대체적인 현실인데 특허등록이 됐는지는 모르겠다만 이런 외국기술 짜집기식의열차를 특허출원했다는게 문제다.

이게 자국기술이라 주장하는 CRH의 현실이고...


거기다가 알다시피,


2008년 8월1일경 베이징-톈진간고속철도가 최초로 개통되고나서 윗 사진에 나와있다시피 2011년 7월 23일경 낙뢰로인하여(원저우고속열차추락사고)

CRH1B형(봄바르디어 제피로 기반)의 D3115호가 운행중 멈춘 것에서 비롯 됨. 이어 10분 간격으로 뒤를 따라오던 CRH2E(신칸센 E2 기반)형의 D301호가 D3115호를 들이받아 D3115호의 객차 4량이 탈선하고, 그중 2량이 교량 아래로 추락했고, D301호의 객차 4량도 탈선하여 교량 아래로 추락.

평상시에는 신호 시스템의 일종인 ATC나 ATS가 작동해서 후속 열차를 정지시켜야하지만, 벼락으로 인해 해당 구간의 신호 시스템도 같이 나가버린탓에 후속 열차인 D301호가 정지 신호를 받지 못한것으로 파악되어 이런사태가 일어나버림.

일단 당시 중국에서는 공식적으로 사망자가30~40명대에 부상자가 200명안팎이라고했으나, 전문가들은 의견합치가 안되는 상황에서 거의200명을 상회하는 사망자/부상자와 실종자=100명을 상회한다고 발표했었고 중구난방이었다는것을 생각해보면 지금도 상당히 의문점으로 남은것이 사실이고, 이로인해서 중국고속철의 안정성/신뢰성은 바닥으로 추락함...

더군다나 더욱 논란이 되는건 이게 천재라기보다는 인재에 가깝다는사실임...애초에 일반 재래선열차조차도 거의 5폐색에 가까운 거리를 선행-후행열차사이에 유지하면서 (1폐색당=200m/고속철같은경우는 또 다름.)다니는게 보통인데, 상당한 거리를 떨어져있었던 선-후행열차가 충돌했다는건 열차 내/외부 신호체계설계가 잘못됐다는거라고밖에는 말하기힘듬..실제로 중국철도당국에서도 인정한거고..애초에 외국기술 라이센스를 받아서 생산한 열차도 안정성에 중대한 결함이 있다고 밝혀졌는데...CRH가 단지 속도만 높여서 최고라고 주장하는 중국은 아직까지 영 글러먹었다고밖에 말못하겠다.

(여기서 주석을 달자면, 철제차륜에 마찰이가해져서 주행하는형태의 차량은 물리학적특성때문에 330~350km/h이상넘어가면 엄청난수준의 마력이 필요한데 이렇게까지하면서 구지 속도높일필요가 없기때문에 안하는거임. 일본/독일/프랑스(덤으로 우리나라까지)가 일부러 더 고속의 고속철개발안하는게 아니라는소리. 더 쓰면 길어지니 여기에서 생략.)

결론은 중국이 주장하는 고속철도는 대부분 외국기술의 라이센스생산한것이며, 안정화도 제대로 안되서 저모양이라는거...중국엔 허상이 너무많아.