TGV 고속운행을 가능하게 했던건 LGV라는 고속 신선 덕택입니다. LGV는 고속 운행이 가능케 한 나름대로의 신호체계가 있고, 그 때문에 300kph급으로 달려도 앞의 열차와 충돌하지 않는겁니다. 본론으로 들어가서 프랑스의 남동선, 대서양선에서 사용하고있는건 TVM300으로 건설되었고 그 이후 건설되고 건설되는 북유럽선, 유로터널, 론-알프스선은 TVM430으로 건설되었습니다. 숫자보고 짐작하신 분들도 계시겠지만 TVM430은 최대 430kph급까지 대비할수 있는 신호 시스템입니다. 개발한곳 CSEE 홈페이지 http://www.csee-transport.com/ <- 기술적 설명이 어느정도 있음 읽어보시라 크게 보면 ATC방식의 일종입니다. (ATS, ATC는 아래에 추가설명으로) ICE의 LZB 시스템이나 신간선 ATC시스템도 ATC방식의 일종입니다. KTX는 TVM430을 사용하고 있습니다. 하지만 이 차상장치를 한국에서 자체 개발에 성공했다고 하더군요 (물론 이 차상장치는 지금 운영중인 TGV-Coree에 장착된게 아니라, 정비차량등에 장착되었습니다) TVM430을 구성하는 요소는 크게 보면 차량에 설치되는 장치와 노선에 설치되는 장치가 있습니다. KTX는 1편성당 2개의 차상장치를 장착하고 있으며 차상장치 가격은 대당 16억이던가? 그쯤 됩니다. ※ 참고로 신호에대한 간단설명, 생각외로 간단한것임. (본좌급 인물들이 보면 유치한 설명이라고 생각하시겠지만, 쉽게 설명하려고 하는 노력은 가상하게 봐주시면 ㄳ ㅋㅋㅋ) 이런 선로가 있다고 가정합시다. ---A------------B------------C------------D------------E------------F------------G--- 여기에서 신호기를 각각 알파벳이라고 하고 편의상 왼쪽에서 오른쪽으로 달린다고 합시다. 열차가 왼쪽에서 오른쪽으로 출발하면서 신호 시스템을 각각 통과하겠지요? A-B, B-C이런식으로 쭉~ 이 각각의 구간을 폐색구간이라고 합니다. 이 폐색구간 내에선 단 한대의 열차만 달릴 수 있습니다. 열차가 E와 F사이 구간에 갑자기 고장이나 멈추어 있다고 합시다. 그러면 뒤따라오는 열차가 달릴때 조금씩 차이가 있겠지요? A-B 폐색구간 이전에는 정상속도로 달리다가 A-B 폐색구간에 들어오면 앞에 열차가 있으니 몇으로 낮추라고 신호가 오고 최고속도는 내려갑니다 B-C로 오면 더 내려가고 C-D로 오면 강제로 정지명령을 내려야 겠지요? 그렇지 않으면 꽝! -_-;; TVM430은 단순히 구간별로 속력만 계산해내는게 아니라 선로의 구배, 곡률반경, 앞차와의 거리를 종합적으로 계산해서 그 구간의 적당한 속도를 계산하여 지상장치(이 지상장치는 12km마다 1개씩 설치)에서 차상장치로 정보를 보내 열차가 그에 맞추어 운행하게 하는겁니다. (그래서 신호시스템이 비싼겁니다) 이 폐색구간길이를 줄이면 줄일수록 더 많은 열차를 한 선로안에 집어 넣을수 있습니다. 300kph로 운행시 두 열차간 폐색구간 간격은 7개가 필요합니다. TVM430은 이 폐색구간 길이가 1500m입니다. (TVM300은 2000m) 그러면 TVM430이용시 차량간 안전거리는 약 1.05km정도, TVM300이용시엔 1.4km정도. 간단히 정리하자면 신형 철도 시스템을 사용한다면 열차간 안전거리가 줄어들기 때문에 짦은 시간안에 더 많은 열차를 운행 시킬수 있습니다. TVM430의 경우 300kph 운행기준으로 2.5분/ 320kph운행기준으로 3분마다 열차를 한대씩 출발시킬수 있습니다. (참고로 TVM300은 5분입니다.) 그리고 선로 용량도 커집니다. ※ 참고로 뒤의 열차가 앞의 열차의 속력때문에 감속받지 않고 최고 속력을 유지한채 달리게 해서 일정시간에 통과할수 있는 차량의 수를 선로용량이라고 합니다. 신형 신호시스템이라면 선로 용량도 크겠지요? 참고 ATS - Auto Train Stop 열차 정지시스템 (속도를 감속하는게 아닌, 앞열차가 폐색구간에 있으면 그 뒷구간에서 무조건 정지) ATC - Auto Train Control 속도를 구간별로 다르게 조정하는 방식 (좀더 첨단적이라서 고속 운행에 적절)