KTX-Korea Train eXpress 2004년4월1일 「KTX」개업. 이 날 , 한국은 세계에서 8번째가 되는 고속 철도 보유국 동참을 완수했습니다. 구상이 시작하고로부터 다리걸기30년에 마침내 햇빛의 눈을 본 「KTX」. 프랑스 「TGV -R eseau」와「EuroStar」의 기술을 전면적으로 거두어 들인 차량은 , 내외장과도 지금까지의 한국내에서는 물론 , 다른 아시아권의 철도에서도 본 적이 없는 , 철저한 완전 유럽 사양. 경부 고속 철도의 새 선로의 전노선 개통을 목표로 해 계속 진화하는 한국의 고속 철도.　10년 후 , 한국의 철도도는 크게 발라 바뀌는지? 입구 「퍼스트 클래스」싸인 객실 전경 객실 전경 시트 피치는 1120mm 강요해 방편식 리클라이닝 2인 걸고 로맨스 시트 좌석 배면 휠체어 스페이스 천정에는 텔레비젼과 간접조명 독서등 오디오 패널 드링크 서비스 편성의 서울 모여 ,2~5호차의4양이 「퍼스트 클래스」가 되어 있습니다. 실내는 2＋1의 3아브레스트. 객실내는 몹시 느긋하고 있습니다만 , 일본의 1등차에 비하면 어딘지 모르게 중후함이 없습니다. 아마 좌석 자체가 그다지 대형의 것이 아니고 , 그리고 백레스트의 키가 크지 않기 때문에 시각적으로 주는 인상이 그처럼 느끼겠지요. 유럽의 고속 철도의 「퍼스트 클래스」나 「컴퍼트 1」등 이나 백레스트가 높지 않은 것이 많기 때문에 , 아무래도 「KTX」의 좌석에도 유럽 사양의 것을 그대로 반입하고 있는 것 같습니다. 시트 피치는1,120mm. 마루는 일면에 카페트가 깔리고 있습니다. 좌석의 부대 장비에는 배면 수납 테이블 , 오디오 패널. 리클라이닝은 강요해 방편식에서 , 순수한 「넘어진다」 것이 아닙니다. 좌석은 회전이 가능해 서로 마주 보게 한에서의 이용이 가능합니다만 , 테이블이 배면 수납 밖에 없기 때문에 , 마주보게 한으로 하면 것을 두는 장소가 없습니다. 이러한 이용은 최초부터 상정하고 있지 않는 것인지 , 혹은 또 한국에서는 서로 마주 보게 한으로 앉는다고 하는 습관이 없는가···？ 부대 서비스에서는 , 드링크와 신문을 무료 배포. 한층 더 오디오용 이어 폰도 무료로 희망자에게 배포됩니다. 이 이어 폰은 가지고 돌아가 OK입니다만 , 좌석측의 오디오 잭의 형상이 독특해서 , 가지고 돌아가도 단청의로서 밖에 사용할 수 없습니다. 이 좌석 , 앉자 마자 느끼는 것은 좌면 , 그리고 암레스트의 깊이가 너무나 너무 없는 점. 다리와 팔이 어중간하게 어중간하게 되어 버려 , 정말 지내기가 불편한 일 이 상없음. 발밑에는 footrest가 있습니다만 , 이것도 그리고 어중간한 크기로 , 리클라이닝 상태로 다리를 아무렇게나 뻗으면 , footrest상에서의 다리의 두는 곳에 위화감을 느끼지 않고에 들어가지지 않습니다. 만약 서양인의 체격이나 사이즈에 맞추어 있는 좌석을 그대로 가지고 왔다고 하면 , 너무 태만하네요. 디자인이나 사이즈 등에 관계해 얼마든지 요청을 할 수가 있었을 것입니다. 객실 전경 객실 전경 “가볍다”는 인상의 좌석 시트 피치 , 좁은 좌석 전경 좌석 배면 테이블(수납 상태) 테이블(전개 상태) footrest 창하에는 공기조절 송풍구 배치해 둔 차내잡지 독서등 보통차는 고정 좌석을 집단 맞선식에 설치. 유럽에서는 전통적인 스타일입니다만 , 과연 한국에서는 받아들여지고 오를까···？ ···라고 생각하면 , 역시 받아들여지지 않았던 모양.　진행 방향과 역방향의 좌석에는 할인료금이 적응되게 되었다고 합니다만. 이 반대 방향석 , 고속 철도의 새 선로에서의 고속 운전중으로는 , 탈 것 취기에 약한 사람은 확실히 신체에 이변을 느낀다고 하기 때문에 , 어느 종류 「고문석」, 객실의 반은 덴쟈라스존. 별도인 의미로 300km/h가 다른 세계를 보고 싶다고 하려면  추천입니다. 그 이상으로 받아들이기 어려웠던 것이 시트 피치의 좁음이었던 것 같습니다. 시치핏치는 형식도상으로는930mm이라고 합니다만 , 실제 앉으면 그 이상의 좁음을 느낍니다. 데이터 비교까지 , 일본의 일반적인 신간선차량의 보통차는1,040mm. 미니 신간선의 보통차 지정석은980mm. 어디까지나 수치 위에서의 비교입니다만 , 「프레시히들」등의910mm와 비교해도 좁게 느껴 버리는 것은 , 좌석 배면의 직선적인 디자인 처리와 리클라이닝 기구가 , 보다 좁음을 강조해 버리고 있는 것 같습니다. 특히 리클라이닝은 좌면이 슬라이드하는 강요해 방편식이므로 , 리클라이닝을 걸쳤을 때에 무릎이 전으로 밀려 나오게 되어 버려 , 전의 좌석의 배면과 무릎이 스레스레가 되어 버립니다. 이렇게 되면 , 다리를 꼬는 것은 물론 , footrest가 방해로 다리를 아무렇게나 뻗는 일도 마음대로 되지 않습니다. 무엇보다 , 한국의 사람으로부터 하면 널찍한 「새마을」호의 좌석에 익숙해 있었던 것이 , 돌연 이것으로는 납득 가지 않은 것은 당연하겠지요. 「고속화에 의할 때 단 =좌석의 경량화와 설비의 약체화」는 결코 이해되는 것이 아니고 , 성립될 리는 없다고 하는 것을 알기 쉽게 결과에 남겨 준 , 이이예라고 말할 수 있을지도 모릅니다. 덧붙여서 창 나누기와 시트 피치는 맞출 수 있지 않고 , 3열에 1열은 창가석인데 벽과 대면이라고 하는 멋진 상황이 되어 있습니다. 위생은 거의 1량 간격으로 설치되어 있습니다. 퍼스트 클래스의 에리어와 일반석의 에리어에서는 , 개인실내의 배치가 약간 차이가 납니다만 , 기본적인 설비는 같습니다. 2호차에는 휠체어 전용 위생이 있습니다. 이쪽은 JR큐슈 787계 「제비」와 완전히 같이 , 차량 중심선을 크게 한쪽 편에는 보기 시작하는 레이아웃으로 실내 면적을 펼치고 있습니다. 퍼스트 클래스 출입대 일반석 출입대 승강 문과 점프 시트 차량 연결부 스넥의 자판기 드링크의 자판기 드링크의 라인 업 짐 락 한국의 역 홈은 모두 낮은 구조가 되어 있으므로 , 승강 문이 열리면 스텝이 나오는 구조가 되어 있습니다. 덧붙여서 KTX의 차량은 프랑스 「아르스틈」사와 프랑스와 한국의 기술 제휴 기업 「로템」사가 제조하고 있습니다만 , 출입대의 스텝에 제조 회사의 플레이트가 장착되고 있으므로 , 그쪽(어느 쪽? ) 방면에서 신경이 쓰이는 분은 체크해 본다면? 승강 문은 JR신간선과 같이 밀폐식의 플러그 문. 이 문 , 승무원의 대기하고 있는 출입대에서는 승무원이 문을 열어 줍니다만 , 승무원의 없는 곳에서는 , 「바슨」이라고 문이 해방된 뒤 , 자기 자신으로 버튼을 누르지 않으면 문이 열리지 않습니다. 완전 자동 개폐 문이 있으면 일순간 고장일까하고 생각해 초조해 합니다. (어쩌면 일본인만인가? ) 드링크의 자판기는 ,3/4/5/8/9/10/11/13/14/17호차의 데크에. 스넥의 자판기는 ,7/12/16호차의 데크에 각각 있습니다. 짐 락은1/2/6/15/18호차가 제외한 , 모든 차량의 데크에. 이 짐 락 , 완전하게 데크에 있으므로 도난등을 생각하면 매우는 아닙니다만 안심하고 사용할 수 없습니다.