위 사진은 1일 정도 후 아마가사키 사건 보도에 사용되었던 촬영 사진이오. 저작권이 정확치는 않으나, 아마도 교도 통신 쪽에서 그 지역 언론사를 인용하여 발표했던 사진 중 하나로 알고 있소. 대개 저화소 사진들이라 따로 좀 해상도가 나은 걸 겨우 찾아 올리오. 아래 사진 역시 동일하오. 작년 4월 25일 오전 9시 18분 경, JR 서일본의 후쿠치야마 선(또는 애칭 "다카라즈카 선") 아마가사키 역 인근에서 발생한 사고였소. 사고 차량은 207계 7량 편성으로, 현재까지의 사망자 107명, 중경상자 547명이라는 말 그대로의 대 참사라 할 수 있소. 당시 일본 철도망에 대해서 이리저리 알아보던 시절인지라 그 추이를 한 3일 정도 관심있게 보았었소. 전체적인 사고의 얼개는 이러하오. 해당 구간은 R=300m의 급커브로, 원래는 75km/h를 했어야 하지만 캔트(횡방향 기울기)를 충분히 주지 못한 구간이어서 제한 속도는 70km/h였소. 이 구간에서 열차가 탈선, 코너 바깥에 위치한 맨션(우리로 치면 아파트 건물)에 충돌하였소. 저 위 사진에서 완전히 건물 벽에 납작하게 붙어있는 것이 2호차고, 그 바로 뒤의 것이 3호차, 그리고 운전석이 보이는게 4호차라고 하오. 번호가 1개씩 당겨질지도 모르지만, 어찌되었건 저기 맨션 벽에 납작하게 붙어버린 차에서 사상자의 대부분이 발생하였다고 하오. 이 사고 발생 후의 전개는 교도 통신 쪽을 모니터링 하면서 파악했는데... 처음에는 선로에 무언가의 파쇄흔이 있으며, 아마도 고의적으로 장애물을 올려놓아서 발생한 사고였다는 보도가 흘러나왔었소. 그리고, 그 보도 이후에 2~3건의 모방범죄(인지 우연한 일치인지는 모르지만) 사례가 보도가 되었었다오. 이때만 해도 거의 사보타지 식으로 몰아가려는 냄새가 났었소. 그러나, 좀 더 지나고서 승객들과 차장(최후미차에 승차하오)의 증언이 나오면서 이 부분은 사실상 희석되어버리오. 우선 나왔던 증언이, "30초 지연 상태에서, 전 역에서 40m 정도 오버런을 했었다" 라는 것과, 차장이 사고 후에 말한 "오버런 거리를 8m 정도로 말하기로 입을 맞추었다" 라는 것, 그리고 "약 2분 정도의 지연이 발생한 상태였다"라는 증언 등이 나오게 되면서 원인의 방향은 기관사에 맞추어지게 되었소. 기관사는 사망했는데, 사고 당시까지 11개월의 운전경험이 있었으며, 이전에 지연 문제였던가로 징계를 받은 바가 있다는 언급이 보도되기 시작하였소. 이후, 해당 차량이 110km/h가 넘는 속도로 코너에 진입하였으며, 이로 인해서 탈선했다... 라는 것으로 일단은 정리가 되었던 것으로 보이오. 물론, 이에 대해서 반론을 제기하는 곳은 여러군데 존재하고, 사실 이론적으로는 탈선한계를 넘는 속도는 아니라는 언급도 있기는 하오. 이후 사상자의 보상 문제나, JR서일본의 경영부실과 과도한 회복운전 문제, 노조 등에서의 강한 비판이 나오지만 현재로서는 어째 묻혀버린 듯한 인상이 되었소. 이후 JR 동일본에서 12월에 485계 특급 "미즈호"가 교량 하방풍으로 사고가 발생해서 이 부분은 점차 묻혀지는 인상이라 할 수 있소. 이후에, 207계 차량의 지나친 경량화가 문제라는 이야기가 일본 쪽에서는 나오는 모양이오. 알기로는 일반 스텐레스 차량이나 강제차량에 비해서 거의 10톤 가까이 자중이 가볍다고 하는데, 그로 인해서 승객 수 증가에 쉽게 안정성이 나빠지게 되고 그 결과, 다른 차량이라면 아슬하게나마 전복까지 가진 않았을 것이 그대로 대형참사로 확대되었다는 비판이 제기되고 있소. 또한, 구조강도의 문제가 있다는 비판도 나오고 있지만, 그정도 사고에서 안찌그러질 만큼 강한 차량이라면 그건 객차가 아니라 주력전차 수준은 되어야 할게요.-_- 개인적인 여담이지만, 기계적으로도 협궤에서 고속운전은 여러모로 문제가 많다는 느낌도 있소. 협궤의 경우 완화곡선장이 짧기도 하고, 또한 무게중심이 쉽게 흔들릴 수 있는 여지가 다분하다 할 수 있소. 동차형에 차상 하부 장치 설치가 고속화를 위해 선택한 일본의 대안이기는 하지만, 그럼에도 역시 선로의 여지를 한계까지 쓰다 보니 앗 하는 사이에 저런 사고가 나기 좋은 조건이라 할 수 있소. 물론 이걸 그렇다고 표준궤간으로 고칠 수 있느냐 하면 일본은 또 불가능한 상황이긴 하지만 말이오. 그리고 현재 이런 기술적 문제나 운전자 개인의 문제 등에 대한 비판과는 반대로, JR 서일본 등의 운전관리 문제가 엄청나게 제기되었다고 하오. 우리나라에서는 딱 아마가사키 사고 종합 기사 이후로는 끊어졌지만, 일본에서는 이후 아마가사키 승무 사무소 소속의 기관사가 자살하는 사건도 나고, 또 일근교육이라고 일종의 정신교육을 시키는게 그대로 언론에 유출되어 완전히 "다구리"를 놓았다고 하오. 저 사고 발생 시점에서 30초 연착에 오버런까지 나오자 말 그대로 "1초" 단위로 지연 보고를 시키는 등, 기관사를 죽도록 쪼아댔다는 언급도 나오는 모양이오. 이런 정시율 부분은 여러모로 "살인적"인 면이 있기는 한 모양이오. 신칸센의 경우처럼, 잘 갖추어진 CTC와 고수준의 신호체계, 거의 100%에 가까운 선로보안 등이 갖추어져 있다면야 큰 문제는 아니지만, 재래선은 이야기가 다른 면이 있소. 당장에 건널목도 많고 신칸센에 비해 이용객 역시 기본적으로 많고 복잡하오. 또한, 각종 열차가 섞여있는 선로 환경에 분기조작의 숫자 역시 많고, 직결도 상당한 편이오. 알기로 다카라즈카선 207계는 직결운행이 종종 있는 걸로 아는데, 도쿄 지하철들 처럼 단순히 사철-지하철 진입 정도면 모를까, 노선 분기와 병합이 잦은 도카이도선과 관련 선로(여기에 다카라즈카선도 해당되오)는 그만큼 정시율 확보에는 악조건에 가깝다 할 수 있소. 거기서의 정시율을 이끌어내는 건 찬사받을만한 일이지만, 그 이면에서 이루어지는 정말 극악한, "살인적인" 관리활동이라는 것은 비판받아 마땅하다 할 수 있소. 현재 아마가사키 사고는 법정 소송에 들어가기도 하고, 사회운동을 일으키는 등 1년이 지난 현 시점에서, JR 서일본의 경영진에게는 "현관문 바닥 아래 죽은 쥐 냄새처럼" 오랫동안 골치를 썩힐 것이 될게요. 하지만, 그러한 소송과 사회운동이 비인간적인 면모를 해소할 수 있기를 정말로 기대하는 바이오. 품질의 개선이라는 것에 대해서 근로자의 노력, 그것도 상당한 노력이 투입되지 않으면 안되는 것은 분명한 일이고 노조 일방의 주장이 옳다고 할 수는 없소. 허나, 흡사 모든 책임을 기관사에게 전가하고, 말 그대로 "들들볶는" 식의 경영이 초래하는 것이 무엇인지는 직시할 수 있어야 할 것이오. 또한, 일본이라는 사회라고 해서 무언가 대단한 게 있는 것만은 아니라는 것도 알 수 있소. 노조나 JR에 좀 적대적인 입장에서 나오는 언급이기는 하지만, 언론에 "장애물 설치"니 "문제있는 기관사"니 하는 식으로 자기들의 책임을 회피하는 식의 행태를 보고 있자면 거기도 권력자에 의한 마타도어 장난질은 얼마든지 날 수 있는 환경이라 할 수 있는 셈이오. 다만 멍청하게 하느냐, 아니면 세련되게 하느냐의 차이밖에는 못느낄 정도요.-_- P.S. 1 : 좀 더 기술적인 측면에서의 비판을 보려면 http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrw/fkchym.htm 를 보시기 바라오. 이쪽도 객관적인 비평이라기에는 약간 껄쩍지근한 구석이 있지만, 그래도 탈선치 계산이 어떻게 이루어지는지는 잘 볼 수 있을게요. P.S. 2 : "나의 JR은 그렇지 않아! 하악하악" 할 친구들이 좀 있을지도 모르겠구랴. 하하. 허나, 사고 사례는 어느 나라에서건 얼마든지 날 수 있는 부분이오. 오늘 웃는 자가 내일 우는 자가 얼마든지 될 수 있는게 이 바닥이고. 다만, 사고가 어떻게 일어나는가를 냉정히 볼 수 있어야만 내일에 우는 확률이 줄어들 뿐이라오. 철도사고라는 것은 정말 운의 문제지만, 그 운을 최대한 받아내려면 그만한 노력이 따라야 하는 법이오. P.S. 3 : 육질판정 놀이 하던 찌질이 덕에 잘 하면 디씨질 접게 될지도 모르겠구랴. 하하하하. 정말 접을 수 있게 되기를 정말로 기꺼히 기대해 보겠소.