아마도 일본철도 쪽을 파 보시거나, 철도 모형을 다루어 보신 분은 종종 본 일이 있는 모델일 것이오. 몇몇 모터카 종류를 제외하면 화물 전동차로서는 거의 유일한 물건이 아닐까 생각되오. 일본철도의 특수한 환경이 만들어낸 꽤나 기형적인, 그럼에도 불구하고 상당히 독특하고 나름대로 그 효용성이 높은 장비라 할 수 있소. 일본의 화물은 일본 국철이 망할때도 가장 문제가 되었던 부문이라 할 수 있소. 1985년 당시의 자료("일본철도의 역사와 발전", p.122의 표를 참조하시오)를 보면, 신칸센은 흑자 기조를 유지하고 있고 재래선의 경우 이른바 "내부보조"의 형태로나마 근근히 굴려갈 수 있는 상황이었지만, 화물은 거의 구제불능의 상황이었소. 영업계수가 개별비용으로는 원가의 절반도 안되는 수입이 들어오고, 전체로 보면 원가의 1/4수준밖에 못거두는 말 그대로 "국철 적자의 전초기지"라 할 수 있었소. 일본 화물의 운영은 이런 영업적인 면만 개판이면 다행인데, 아주 구조적으로 문제가 많기도 하였소. 일단 축중 제한이 대개 11~15톤 범위에서 이루어졌소. 이는 2축차의 경우 화차의 자중을 포함해서 22~30톤, 2축 보기차(총 4축)의 경우 44~60톤으로 한정되어야 한다는 압박이 있다 하겠소. 특히, 일본의 화물 쪽의 낙후도는 우리의 상상을 초월했는데, 보기 대차를 갖춘 화차가 별로 없었다고 전해지오.-_- 2축차의 경우 최고속도 제한이 70km/h 전후, 고속형이라 할만한 2축 보기차에 기관차 견인일 경우 90km/h가 최고속도였다고 하니 말 그대로, "느리고 효율성이 나쁜" 전형적인 상황이었다 할 수 있소. 대개의 경우 화차는 10~20톤 정도의 자중을 가지는데, 2축차라면 10톤 전후의 적재가 최대한이고, 2축 보기차라 해도 30톤 전후가 말 그대로 상한선이라 할 수 있소. 참고로 미국기준이라면 적재중량이 60톤 정도 올리는 경우는 비일비재하고, 우리조차 보통이 40톤에서 60톤 범위를 올려서 다닐 수 있다오. 이런 느린 속도만 있으면 다행이지만, 일본의 주요 간선은 고속도로망 등의 미비로 인해 과거에는 언제나 붐비는 상황이었다 할 수 있소. 화물보다 여객에 치중할 수 밖에 없는 상황이라 할 수 있고, 대개의 화물은 밤시간에나 최하위 순위를 받아가며(즉, 그때그때 추월대기를 들어가며) 다녀야 했다고 하오. 그러다보니, 우리나라의 화물 시스템과 비슷한 문제를 가지게 되오. 대체 언제 도착할지도 모르고, 하여간 되게 느리게 다니게 되오. 거기다가, 우리도 지금 과제를 가지고 있지만, 일본 화물철도망은 물류 시스템의 낙후도도 심각하였소. 벌크 화물의 규모도 부족한 판에 화물 야드는 디립다 만들고, 컨테이너 시스템도 제대로 완비하지 못하였소. 그 결과가 1985년의 4배 비용 화물수송이었고, 철도화물 비중 1%였소. 이후 JR출범 이후에도 JR화물은 꽤 고생을 하게 되오. 미국의 경우는 화물철도가 메인이 되어서, 시설의 유지관리와 운영권을 각 선구별 화물회사가 쥐고 있소. UP나 CSX 들이 그런 화물회사들이오. 여기에 여객철도회사인 Amtrack(이게 아마 공사였던가 그렇소)은 화물회사로부터 선구를 빌려서 운행을 하오. 물론, 지역별로 중/단거리 선구를 가진 회사들이 여럿 있기는 하지만, 간선여객은 저렇게 굴러가오. 일본은 그 반대였소. JR 여객 6사가 유지관리와 운영권을 쥐었고, 여기에 JR 화물은 선로를 빌려서 운행하는 구조를 취하게 되오. 자본력도 중요성도 별로 없는 JR 화물이 주요 피크 타임에 운행권을 제대로 쥘 수 있을리 만무하고, 그러다보니 참.... 겉도는 인생이 되오. 이런 와중에서 그나마 틈새를 비집고 들어가 보자고 M250계를 개발하게 된 것이오. M250계 전동차는 미국 스타일로 따지자면 Bo-Bo-Bo-Bo 방식의 기관차 2량이 전후동력식(PP)으로 끌고다니는 형태라 할 수 있소. 물론, 기관차 조차 화물을 적재하는 만큼 전형적인 동차라 할 수 있소. 출력은 3520kW로, 대략 1760kW가 한 방향 동력차에서 나오는 셈이오. 전체 편성이 내는 출력을 마력(hp)으로 환산하면 대략 4720마력이 나오는데, 이는 특대형 기관차 보다 30% 정도 높은 수준이라 할 수 있소. 이러한 출력은 여객선에서의 고속을 내기 위해 요구되고, 많은 동력축 수는 낮은 축중으로 충분한 견인력을 내기 위해 필요하다 할 수 있소. 이 축중과 고속이 M250계 설계의 근간이라 할 수 있소. M250계는 우선 축중 문제를 최대한 해결하고, 입환 작업을 최소화 하기 위해서 동차 구조를 취하였소. 제어동력차인 Mc250이 양 끝단에, 동력차인 M251이 Mc250의 바로 안쪽에 붙게 되오. 그리고 그 사이에 2축 보기식 평판차인 T260과 T261이 각각 6량씩(이 둘은 2량 1유닛 구성이오), 12량이 연결되오. 제어동력차와 동력차에는 전용 컨테이너인 31피트 길이의 U54A형 컨테이너가 1개씩, 부수차에는 2개씩 올릴 수 있소. 이 컨테이너의 총중량은 11.5톤까지 가능하오. 전체적으로, 동력차는 최대 중량 50톤, 부수차는 44톤의 총중량을 가지는데 이는 각각 12.5톤, 11톤의 축중을 가지게 되오. 즉, 좀 여객용 전동차에 비교해도 큰 차이가 없는 수준이오. 이를 통해서, M250계는 보통의 전동차용 선구에 집어넣을 수 있게 되었소. 즉, 고밀도 운전에 투입할 수 있을만한 능력을 가지게 된 것이오. 설계최고속도는 무려 130km/h를 낼 수 있게 되었소. 물론, 이 속도를 온전히 내는 선구는 JR 서일본의 일부 구간 뿐이라고 하지만 말이오. 이를 통해서 무수한 여객용 전동차가 다니는 도카이도선에 투입될 수 있게 되었소. 재미있는건, 이 열차가 다니는 구간이 도쿄화물터미널역에서 아지카와구치(安治川口)역 간을 무정차로 다닌다고 하는데, 그로 인해서 도카이도 본선에서 가장 빠른 표정속도를 가진 열차가 되었다는 것이오.-_- 6시간 12분 정도가 소요된다고 하니 그야말로 "화물 특급열차"인 셈이오. M250계는 하루 2편이 다니고 모두 야행 열차라고 하니, 실 주행하는 광경은 새벽 일찍에나 찍어볼 수 있는 것 같소. 2002년 데뷔 당시에는 임시열차였다고 하는데, 2005년부터는 정기 운행을 한다고 하오. 이 열차는 사가와(佐川)택배의 택배화물 수송용으로 쓰인다고 하고, 컨테이너는 모두 저 택배사의 계열사 소속의 전용 규격품이라고 하오.-_- 어느 사진에서는 일본에서 흔히 쓰는 국내용 6피트 급 컨테이너를 올린 것도 본 일이 있기는 하지만 흔한 일 같지는 않소. 이 녀석은 말 그대로 당일치기 수송이 요구되는 택배 화물을, 일본 특유의 환경에 맞추어 수송하기 위해 만들어졌다고 할 수 있소. 즉, 여객철도 틈바구니를 비집고 들어가, 고속도로 화물 보다 우월한 속도와 수송력을 보여주지 못하면 안되는 입장에서 나온 하나의 극단적인 형태라 할 수 있는 셈이오. 전용 규걱 컨테이너를 쓰고, 전용 선구를 가지는 화물열차라는 것은 대개의 나라에서는 생각지도 못하는 방식이라 할 수 있소. 그런 독특함을 높게 사서인지 2005년도에 블루리본상을 수상했다고 하오... 하지만, 우리 입장에서 보면 솔직히 좀 삽질 스러운 물건이라 할 수 있소. 당장에 우리나라 고속 컨테이너 화물은 120km/h 로 달리고 있고, 이를 위해서는 단지 해당 규격을 준수하는 화차를 편성하면 되오. 특대형이나 8200호대 전기기관차정도면 가속쪽에서는 몰라도 120km/h 운전 자체에 별다른 문제는 없을테니 말이오. 여기에, 적재되는 화물은 전용 컨테이너 같은 걸 쓸 필요 없이, 20피트나 40피트 ISO 표준 규격의 컨테이너를 올리면 되고 말이오. 택배용 화물 대신 수출화물 수송용으로 아주 널리 쓰이는 상황이기도 하오. 전동차 선구를 달리기에는 무리가 다분하다고 할 수는 있기는 하지만, 어차피 지상에 부설된 선구들이야 축중 22톤까지는 문제없이 다니는 만큼 못가는 선구가 거의 없다고 봐도 될 정도요. 거기에 독일같은 경우에는 무려 160km/h의 화물열차를 운행하고 있을 지경이오. 이건 무려 80년대에 건설한 고속신선을 야간에 통과하는 압박을 보여주는 겁나는 물건들이오. 수송력에 있어서도 표준규격 컨테이너 정도는 문제없이 수송을 해버리고 말이오. 우리나라에는 없지만, 컨테이너 전용 연접대차식 화차 같은건 유럽에서는 종종 보이는 모양이오. 여기서 더 나가서 철도화물의 본좌인 미국을 보면, 연접대차식 컨테이너 화차에 컨테이너를 2개씩 2층적재하고 다니는 이른바 "더블스택" 화물열차까지 굴려대오. 속도야 120km/h를 못채우는 걸로 알지만, 수송력이나 수송속도 면에서는 그야말로 뜨악할 규모라 할 수 있소. 호주나 캐나다도 이런 연접대차에 더블스택을 종종 볼 수 있고 말이오. 다만, 일본의 JR화물의 경우 정말 극악한 환경과 상황 하에서도 저렇게 발버둥을 치고 있다는 점은 눈여겨 볼 필요가 있다고 보오. 이번에 소화물 사업을 그만둔다고 하는 상황에서 단순히 상황이 나쁘기 때문에 그냥저냥 때려치고 만다는 식으로 가기 보다는, 적극적으로 이를 어떻게 현대화하고 첨단화 할 것인가를 고민할 필요는 있다고 보오. 지하철 택배 계획 같은건 솔직히 좀 무리수가 있는 기획이지만, 도심 인근 부지에 기계화된 경량컨테이너 취급 기지같은걸 만들어서 기존 도로택배회사들의 집배 기지를 유치하는 식으로 철도간선수송-도로문전수송을 연계하는 기획 같은건 얼마든지 생각해 볼 수 있는 부분이기도 한데 말이오. 화물이 사실 돈이 안되고, 경쟁력이 부족한 것은 사실이오. 우리나라의 경우 더욱 그러한게, 도로망이 발달되어 있고 최장거리 수송이래봤자 500km 전후인 만큼 철도가 그만큼 허덕이는 환경이라 할 수 있소. 인식도 안좋고 말이오. 물론, 철도가 이대로 계속 기다리면 향후에 온실가스 규제나 교통 체증의 심화, 도로물류비용의 증가가 진행되면 물론 영업적 조건은 개선될 수 있을 것이오. 하지만 마냥 기다리고만 있는다고 감이 입 안에 떨어지지는 않소. 미리미리 중거리 운송 시스템을 확보하고, 물류의 기계화와 자동화 방안 같은 걸 추진해 놓아야만이 기회가 왔을 때 바로 치고들어갈 수 있는 것이오. 소화물의 폐지야, 요즘 택배가 워낙 강력해져서 거점정기화물들은 고속버스 화물 빼면 거의 망하는 판이긴 하니 어쩔 수 없는 일이지만, 이걸 위기의 단초로 보지 않고 놀다가는 다른 화물들도 다 날려먹고 이른바 "대한민국 1%"에 드는 팔자가 될지도 모르는 일이오. 각성이 요구된다 할 수 있겠소.