위의 짤방은 저번에도 썼던 DeWitt Clinton 이오. 1830년대 열차고, 마차의 경우 마부석에 해당하는 위치에 일반 승객이 앉아 있는 것을 볼 수 있소. 어찌 보면 저것도 2층 열차의 부류에 들어갈지 모르겠소.-_- 아래 것은 철기연에서 개발하고 있는 2층열차의 CAD 모형이오. 출처는 "2층 열차 차량 모델에 대한 기초 연구"라는 철도학회 논문이오. 현재까지의 디자인은 고상 플랫폼 용의 급행형 전동차가 목표로 보이오. 이후 디자인 개념 개선을 통해 계단 위치의 변동 등이 있었고, 좌석 배열도 1층 롱 시트, 2층 크로스 시트로 결정되어 진행되는 것으로 보이오. 2층의 의자 배치는 좀 독특한데 계단 부근은 홀 처럼 설계를 하고 롱 시트를 몇 개 배치해 둔 모양이오. 2층열차 자체는 사실 철도 시스템 초기부터 존재하고 있엇소. 당시의 각종 승합마차나 역마차들도 2층 공간을 화물 적재용으로 쓰는 일은 비일비재했고, 마부석이나 그 뒤의 노천 좌석의 경우 싸게 가려는 사람이 앉는 공간으로 종종 이용되었소. 유럽의 철도는 이러한 마차노선의 전통을 이어받은 탓에 컴파트먼트 시스템이라던가, 2층 좌석이 도입된 경우가 상당히 잦소. 다만, 2층좌석은 이후 상당히 시들해 지는데, 이는 증기기관일 경우 노천식2층 좌석에 앉았다간 매연을 모조리 들이켜야 하는 문제가 있고, 안전사고의 가능성도 다분했기 때문이오. 터널 건설 비용 때문에 2층을 올리지 못하게 되는 것도 종종 있고 말이오.-_- 2층열차가 다시 본격화 되는건 수송량 부족이 대두되면서 부터라고 할 수 있소. 열차의 수송력을 늘리기 위해서는 천상 편성 길이를 늘려야 하오. 그러나 편성 길이를 늘릴 경우 선로 용량에도 그리 좋은 영향을 주지 못하고, 역 설비 역시 대형화 되어야 하는 등의 문제가 생기오. 양 끝단에 타는 사람들이 역을 벗어나는데 10분이 넘게 걸리는 아스트랄함도 문제가 되고. 다른 한편으로 내부 구조를 개량해서 하는 수도 있기는 하지만, 그것도 한계는 명확하오. 2+3시트나 롱시트화는 멱살잡힐 짓이고, 2.7~3m 정도의 폭을 가진 유럽 철도에서는 불가능한 설계기도 하오. 그래서 제한된 편성 길이 하에서 가장 효율적으로 승차인원을 늘리는 방법, 즉 2층화를 고르게 되오. 2층 열차는 여러 문제를 가지고 있소. 일단, 차량 폭이나 높이가 초과되어 일정 구간에서는 적용하지 못하게 될 수 있소. 대표적인 것이 지하철이오. 우리나라의 경우도 서울 2기지하철은 높이를 낮춘 덕에 2층 열차 투입이 불가능한 실정이오. 또, 지상 노선이라 하더라도 오래된 규격의 터널이 많은 곳은 2층 열차가 통과하기 매우 어려워지오. 일본의 경우 추오 선이 그런 노선에 드는 것으로 알려져 있소. 코부(甲武) 철도 시절의 터널 중에 확폭 공사가 안된 곳이 좀 있고, 그 덕에 틸팅열차도 확폭 제한을 심하게 받은 예가 있소. 즉, 2층 열차는 노선을 가리게 되오. 또, 축중 증가 문제도 있소. 2층화 할 경우에는 전체적인 외형이 커지는 만큼 중량이 늘기도 하지만, 승차인원 역시 늘어나는 만큼 중량 증가가 생기게 되오. 1량 당 정원 부터가 대개 30~50% 정도 늘어날 각오를 해야 하는 만큼, 그만큼 하중의 절대량 역시 높게 잡아야 하오. 여기에 이걸 전동차화 하겠다고 할 경우 그만큼 량당 중량이 늘어나게 되오. 대개 전동차가 무거워 봤자 18톤을 넘기는 경우는 드물긴 하지만, 신경쓰지 않고 설계할 수 있는 부분은 아니오. 또한, 2층 열차가 온전히 2배의 수송력을 가지지 못한다는 부분이 있소. 국내 설계 모델에서도 볼 수 있지만, 단일층 구획이나 계단 구획이 존재할 수 밖에 없소. 대개 고상 플랫폼에 일반 대차를 기반으로 설계할 경우 량 당 50% 정도만 그 확폭의 혜택을 볼 수 있소. 즉, 짧은 편성을 유지해야 할 이유가 특별히 없다면 차라리 량 수를 늘리는게 나은 선택이 될 수 있다는 이야기요. 유럽의 경우, 2층 열차와 1축차 설계 내지 연접대차 설계를 결합해서 완전 2층열차를 만드는 기염을 토하기도 하지만, 우리네 실정에는 좀 난이도가 높은 주문이라 할 수 있소. 영업상의 문제도 있소. 2층 열차를 통근 노선에 투입할 경우, RH시간에는 정말 문제가 심각해지오. 차 내에 계단까지 들어차 있는 판에 1km 마다 정차할 경우 승하차가 절대 원활히 이루어지지 않게 되오. 국내 설계의 경우 고상 플랫폼에 맞춰서, 전동차보다 더 넓은 1.8m짜리 양미닫이 문을 4개(방향 당 2개)로 잡고 있는데, 이정도를 잡고 있음에도 불구하고 완행 운행시에는 승하차 지연을 피하기가 상당히 어려울 것으로 보이오. 실제 해외에서도 2층열차는 중장거리, 즉 급행용이나 특급용으로 사용하지 통근완행열차로는 쓰이지 않는 편이오. 만약 혼잡도 150% 정도를 가정한다면, 복도에 들어찬 사람은 물론이고, 계단에 걸터 앉는 사람에 안쪽에 앉아있다가 몰려나오는 사람 등으로 정말 난장판이 될 가망이 매우 높다 할 수 있소. 또 이걸 중장거리 노선에 투입할 경우 배리어 프리 문제가 나올 수도 있소. 지금 현재 설계는 화장실 같은 편의설비가 없는 말 그대로의 통근 급행형이라 대차 위 공간에 노약자석을 배치하는 방식을 쓸 수 있지만, 이런 편의 설비를 설치해야 할 경우 노약자석을 배치할 수 있는 공간이 전무해지오. 이를 해결하기 위해서는 2층이나 1층으로 사람들을 끌어올릴 설비같은게 붙어야 하는데, 이게 돈도 돈이고 실효성이 있을지에 대한 의문도 생길 수 있소. 장거리 구간화를 위해서는 이에 대한 대책 마련이 따라야 한다 할 수 있는 셈이오. 또, 최종적으로 문제가 되는 건 영업 관행에 대한 것이 있소. 현재 급행과 완행은 동일한 보통요금을 받고 다니오. 여기에서 좌석 기반의 시스템을 투입하는 것은 수요 과잉 문제가 불거질 수 있소. 누군가는 돈을 더 내고서라도 좌석을 보장받고 싶어 할 터인데, 이를 현재 전동차 구간에서 할 수 있는 방법이 전무하오. 이를 어떻게 해결할 것인가가 정해져야만이 전동차 특급이나 라이너 시스템을 투입할 수 있게 될 것이오. 현재로서는 예약석은 커녕 정원 한정 자유석도 돌릴 수 없는 지경이니, 이 부분을 채울 수 있는 영업 시스템을 어떻게 짜고, 어떻게 안착시킬 것인가가 관건이라 할 수 있소. 여담이지만... 오히려 급행전용 전동차 도입도 좋긴 하지만, 무궁화호 같은 간선용 급행 규격에 맞는 2층 전동차를 고려해 봐야 하지 않나 라는 생각도 드오. 일단 저 2층 전동차는 110km/h 가 최고속도라 간선 투입은 사실 어렵소. 150km/h 운전이 가능한 무궁화 동차나 객차에 2층 전동차 설계를 유용한다면 주말마다 생기는 고질적인 수요 초과에 대응할 수 있을텐데 말이오.