일단 짤방은 스토리와 무관 - 짤방은 짤방일뿐 -_-; 철도 궤간이란 레일 사이의 간격을 말합니다. 하지만 이게 모든 나라가 일률적인건 아니고, 조금씩 다릅니다. 표준궤라고 불리우는 1435mm 궤간의 경우 1886년 스위스 베른 국제회의에서 최초로 제정되었습니다. 하지만 이건 그야말로 말 뿐이고, 표준화 되기 이전에 철로는 상당한 구간이 깔려 있어서, 결국엔 있으나 마나한 조항이 되어 버렸습니다. 게다가 광궤나 협궤도 한두종류만 있는게 아닙니다. 광궤 : 러시아, 몽고, 핀란드(1,524mm) 스페인, 포르투칼(1,668mm) 인도, 아르헨티나, 칠레(1,676mm) 호주 빅토리아 주, 아일랜드(1,600mm)등등이 있습니다.. 협궤 : 과거 수인선(762mm) 남아공, 일본, 대만(1,067mm) 인도, 동남아 지방(1,000mm, 762mm, 610mm) 등등등 많습니다. ※ 실제로 철도 궤간에는 14종류가 있다고 합니다. -_-;; 표준궤인 1435mm에 대해선 말이 많은데 가장 유력한 설은 최초의 기차인 스티븐슨의 로켓호의 궤간이 1435mm였다고 합니다. 스티븐슨이 왜 1435mm를 썼는지에 대해서도 말이 많습니다. 이것에 대한 이야기는 심히 많지만 그러다가는 오늘 이야기 다 못하므로 패스 -_-;; (관심있으신분은 아래에 답글 달아주시면 ㄳ) 오늘 이야기하고자 하는건 우선 광궤와 협궤의 장단점, 그리고 우리나라가 표준궤로 가게 된 것에 관련된 얽힌 이야기에 대해서... 간단버전으로 광궤의 경우 - 장점은 최대하중이 커서 대량 수송에 유리합니다. 그리고 고속운행도 유리합니다 - 단점은 일단 공사비가 많이 듭니다. 구배(기울기)를 크게 할 수 없습니다. 쉬운말로 급경사일경우 광궤는 잘 미끄러집니다. (이 때문에 최대한 구배를 작게 해야하고, 그 때문이라도 공사비는 급상승) 협궤의 경우는 이와 정 반대입니다. - 장점은 일단 공사비가 조금 듭니다. 구배(기울기)를 크게 할 수 있어서 급경사도 쉽게 올라갈수 있습니다. (이 때문에 산악철도나 탄광철도에 협궤가 많은 편) - 단점은 최대하중이 상당히 떨어져서 대량수송이 힘든 편입니다. 그리고 고속운행이 어렵습니다. 실제 예를 들어보지요. 협궤의 예로 일본은 열차최고속도 : 여객 130km/h(1067mm) 화물 - 130km/h 최대하중 : 여객 - 18t, 화물 - 16.8t 일본은 협궤의 한계성 때문에 기차를 이용한 화물 수송이 거의 없습니다. (산업 강국이라는 일본도 열차 화물을 담당하는JR화물은 만년 적자입니다.) 실제로 최고속도도 130을 못넘깁니다. (이것도 일본의 엔지니어들의 노력의 산물입니다.) 그 때문에라도 일본은 신간센을 위해 표준궤로 완전 새로 시공을 해야만 했습니다. 일본 궤간에 대한건 만철조사부장님이 잘 써놓은 글이 있으니 그걸 찾아 읽어보시고 광궤의 예로 러시아는 열차최고속도 : 여객 - 160km/h, 화물 - 90km/h 최대하중 : 23.5t 러시아의 경우 (일본에 비해) 고속화에 대해 거의 신경을 쓰지 않았어도, 여객속도는 일본 협궤보다 큽니다. ----------------- 궤간 이야기는 여기까지 -------------------------------------------------- ----------------- 여기부턴 우리나라의 궤간 결정에 관한 역사 이야기 --------------------------- 우리나라의 궤간 결정에는 여러가지 복잡한 것이 있습니다. 1896년 7월15일 고종황제는 칙령 31호로 국내철도건설규칙을 처음 제정합니다. 내용은 전국의 철도궤간을 표준화시켜 교통을 편하게 하기 위함이고, 궤간은 4척8촌반(1,435mm)으로 한다는 것입니다. 그러나 꼭 4개월후, 1896년 11월15일 이 규칙은 개정되어, 궤도를 5척(1,524mm)으로 조정됩니다. 러시아 국립역사 문서 보관소에서 발견된, 제정러시아 재상 비테의 오른팔인 포코틸로프가 주한러시아공사 베베르에게 보내진 편지에는(1896년 10월26일 발신) 한반도의 시베리아 철도 직통 문제로 광궤를 도입해야한다는 주장이 나와 있습니다. 그리고, 7월 15일에 결정된 궤간 문제에 관해선, 이 칙령 이전에 사업권을 따낸 업자들에게 구속력이 있는지 여부를 따져보아야 한다고 주장합니다. (참고로 아관파천 직후인 당시 경인선 부설사업권은 미국인 모스가, 경의선 부설권은 프랑스인 그릴이 이미 확보한 상태) 포코틸로프는 미국의 경우 불리해지겠지만(미국은 표준궤) 프랑스는 반발하지 않을 것이라고 예측합니다 경의선 사업권을 따낸 프랑스로서는 광궤를 채택할 경우 시베리아횡단철도와의 연결이 가능해져 훨씬 큰 이익을 확보한다고 판단했습니다. 그 편지의 마지막에는 "경제적 이익이란 측면에서 볼 때 철도부설은 통상무역이 증진하고 있는 인접국가와 동일한 궤도를 부설하는 것이 유리하다"는 말로 마무리됩니다. 참고로 이시대의 고종황제는 러시아 공사관에 거주하던 시절입니다. (아관파천, 1896년(건양 1) 2월 11일~1897년 2월 25일) 그렇기 때문에 이 편지가 러시아 공사관에 도착한지 얼마후, 우리나라의 궤간은 광궤로 개정됩니다. 19세기 말에는 지금처럼 경제적 의미 이외에도 정치적, 군사적 의미가 더 심합니다. 남하정책을 추구하는 러시아에게 기대는 조선의 모습은, 강대국들에게는 위협적일수밖에 없습니다 일본, 영국, 미국의 견제는 대단했고, 이런 주변국들의 반응때문에 러시아 정부내에서도 일본과의 마찰이 예상되는 한반도보다는 만주의 요동반도에서 시베리아철도의 해양출구를 확보해야 한다는 주장이 설득력을 얻게 되었고, 국내에서는 표준궤 채택이후 철도자주권이 강하게 떠오릅니다. 결국 1898년 9월에는 다시 5척에서 4척8촌반으로 1촌반이 줄어든 표준궤로 환원하게 됩니다. 이에 따라 미국인 모스에게서 경인철도인수조합이 넘겨받은 우리나라 최초의 철도인 경인선이 1900년 7월 한강교량 준공과 함께 개통식을 갖게 됩니다. 이어 일본의 영향력이 커져서 잠시 일본식 협궤로 기울었지만, 경인선과의 연결 및 일본 군부의 대륙침략을 염두에 두고(협궤로는 화물운송이 힘들다는 사실을 자국에서의 실패로 깨달음) 표준궤를 채택한 경부선과 그리고 경부선에 연결되어 군용철도로 사용하기 위해 표준궤를 채택할 수밖에 없었던 경의선이 잇따라 완공되면서 한국철도는 표준궤로 결정됩니다. 한편 러시아는 1898년 랴오둥반도 조차조약이후 취득한 철도 부설권으로 동청철도 남부선(즉 남만주철도) 공사에 들어가고, 1901년에 개통시킵니다. 그러나 러일 전쟁 후 포츠머스 조약에서 장춘, 뤼다 간의 권익을 일본에 넘기게 되고 패배 이후 1905년 한반도에서 손을 떼고, 1916년 완공한 시베리아 횡단철도의 종착역은 블라디보스토크가 됩니다. 이후 90년간 한-러 수교전까지는 시베리아 철도 논의는 제자리상태 유지. 일본은 이 이권을 넘겨 받고, 1906년 12월 7일에 남만주철도주식회사(약칭 滿鐵)를 설립하여, 광대한 철도 부속지를 포함하는 만주 침략의 국책회사로서 운영하게 됩니다. 滿鐵에 대해선 여기까지는 만철본좌가 별 말을 안한 구간이라 써 봤고, 이후 滿鐵에 대하선 만철 본좌가 글을 잘 써놓으셔서 안씁니다. (솔직히 말해서 제가 쓰면 쪽팔립니다 -_-;) http://kr.dcinside15.imagesearch.yahoo.com/zb40/zboard.php?id=train&page=2&sn1=on&divpage=1&banner=&sn=on&ss=off&sc=off&keyword=만철조사부장&select_arrange=headnum&desc=asc&no=1321 여담이지만, 여기에 나온 제정러시아의 수상 비테의 경우 철도 관료 출신입니다. 그리고 지금의 러시아 국영철도 사장인 블라디미르 야쿠닌은 차후 유력한 대권후보입니다. (최근 KBS다큐멘터리 보신분들은 아시리라 믿고) 러시아는 철도 파워가 세군요 ㄲㄲ