호남고속철 분기역을 오송역으로 주장하시는 분들이 몇 분 계신데 그것은 그야말로 어불성설입니다. 어떤 이점도 없는 최악의 정치적 노름에 국민은 신음하고, 충북표를 위시한 정치인들만 살판났습니다. 지역균형발전이란 차원을 생각하지 않는다면 아예 충북쪽으로 선로를 굽힐 이유가 없습니다. 오송역의 문제점을 몇 가지 제시해보죠. 1) 최악의 입지 오송역. 오송역 분기를 한다면 천안아산-오송역간의 굽은 선로를 통해 호남고속철이 운행해야합니다. 기본적으로 시간은 5분 잡아먹습니다. 그리고 분기 구간에 곡률이 심해 오송역을 정차하든 안하든 천안아산 분기보다 감속을 더 해야합니다. 2) 충북도민의 수요를 끌어내기 위해 오송역이 합당하다? = 경제성이 있다? 충북도 전체의 인구는 150만입니다. 그 중 오송역을 이용할 청주, 청원, 연기군의 인구는 80만이 전부입니다. 과연 그 수요 중 호남에 갈 일이 있는 사람이 얼마나 될까요? 과연 대전의 수요를 따라 잡을 수 있을까요? 그리고 오송역의 최대 수요 도시가 될 청주와의 거리는 최소 13km 이상입니다. 13km면 택시 이용시에 최소 만원이구요. 시계외 구간이라고 추가 요금 받으면 서울가는 고속철 요금보다 오송역가는 비용이 더 나올 수도 있습니다. 비용뿐만 아니라 시간적 이점을 모두 빼앗아가겠지요. 그러므로, 오송역은 충북선과 경부고속철의 역으로 남아야만 합니다.(사실 경부고속선 역도 아깝습니다.) 3) 환경파괴의 주범, 오송역. 오송역 분기시에 오송-남공주 구간은 금강 주변의 뛰어난 풍광을 고속열차의 소음으로 덮어버릴 것이며, 행정도시의 외곽을 고속열차 선로의 방음벽으로 장식하게 될겁니다. 그 뿐만 아니라, 민족의 명산 계룡산의 서쪽 허리를 관통하는 오송역은 계룡산의 뛰어난 경치와 멋을 사뿐히 즈려밥아주게 될 것입니다. 4) 국민 전체의 허리가 휘는 오송 분기. 오송역으로 인해 증가하는 구간거리로 증가로 인한 추가 요금을 건교부에서 감면해주겠다고 합니다. 그 감면한 돈은 어디서 나올까요? 바로 국민 모두의 세금입니다. 왜 국민이 정치인의 표잡기 정책으로 인해 피해를 봐야합니까? 정치가 국민의 세금을 걷기 위해 존재하는 것입니까? 호남고속철 승객이 많아지면 많아질수록 세금에서 뜯어내는 돈은 더욱 많아질 것이며, 이것을 보충하기 위해서라면 오송역 수요라도 많아야할텐데, 오송역 수요는 대전의 수요의 반밖에 되지 않습니다. 5) 국토 X축 건설이라는 공상. 국토 X축 발전의 허브로 성장하겠다는 오송역, 과연 합당한 논거가 있을까요? 없습니다. 충북선에 고속철이 운행된다해도, 충북선의 심한 곡률로 인해 도저히 속도를 낼 수 없습니다. 차라리 서울까지 고속철도를 이용한 다음, 고속버스를 이용하는 것이 나을지도 모릅니다. 호남에서 강원권까지 가는 유효수요가 얼마나 있을런지 의문입니다. 6) 행정도시의 관문이 되겠다? 오송역 분기로 결정되어, 이 최악의 정책의 대안으로 용포역을 신설하는 방안을 검토합니다. 하지만 이것마저 충북도가 반대합니다. 왜냐, 오송역이 행정도시의 관문이 되고 싶다는겁니다. 하지만, 행정도시와 오송역의 거리는 직선거리로만 12km입니다. 오송역에서 내려서, 피할 수 없는 엄청난 부가 비용을 감수해야합니다. 오송 분기가 아니고, 천안아산 분기로 천안논산고속도로를 따라 공주에 역이 신설된다면, 공주역과 행정도시간의 거리는 역시 약 12km입니다. 하지만, 오송역에서 행정도시는 도계외 구간이고, 공주역에서 행정도시는 시계외 구간이거나, 행정도시 서편은 시계 안에 있습니다. 결론. 오송역 분기를 반대합니다. 오송역 분기는 국가적 차원에서 절대 도움이 되지 않습니다. 정부는 하루빨리 오송역 분기를 뒤엎어야 합니다. 천안아산 분기를 하면, 논산역에서 대전과 대전 이북의 호남선 수요를 잡을 수 있습니다. 논산역을 호남선-호남고속철 환승역으로 만든다면 대전역 분기 못지 않은 수요를 잡을 수 있습니다.