짤방은 예전에 써먹었던 서울 시가전차 전면 사진이오.... 이 문제는 솔직히 말해봤자 똥칠, 말안하면 등신인 정치 문제인 만큼 별로 다루고 싶지는 않소. 명예 따위에 연연할 생각은 없지만, 괜히 기분만 잡치느니 명랑발랄한 생활을 영위하는게 좋지 않겠소? 우선, 수지 문제의 경우 호남고속철도는 근본적으로 적자성 사업이오. 단지, 일종의 지방 균형 조치의 일환으로 정치적으로 당겨서 착수된 케이스라 할 수 있소. 사실, 이런 사업은 때려박는 돈이 엄청나기도 하지만, 그만큼 경제적으로 무언가를 창출할 가능성도 있기는 하니 사업비 절감을 위한 많은 노력을 전제한 상황에서라면 고려를 해 볼수는 있다고 생각하오. 덤으로 유가 리스크가 날로 커지는 판에, 고속도로만도 못한 재래선 철도를 유지하느니 고속철을 닦아 놓는 게 나을 수도 있소. 자기부상은 아예 논외고. 오송역 설치 계획 자체에 대해서는 별로 반대하진 않소. 역간거리가 매우 고약해지고, 별로 안달가운 평택역이나 화성역에 빌미를 주어버릴 가망이 다분하며, 좋지 않은 선례를 양산하게 된다는 문제가 있지만, 적어도 장항선 환승수요를 제외한 천안/아산권 수요만큼은 나오는게 청주/청원이니 말이오. 다만, 고속철이라면 300km를 역간에서 잠깐이라도 땡겨줘야 나중에 뒷말 안나올텐데 오송역이 생기면 어떤 변명을 해낼 수 있는지는 좀 많이 걱정되는 것은 사실이오. 그리고 현 고속철 노선이 오송부분으로 휘어진 것을 지도로 쉽게 볼 수 있는데, 이건 정치적 배려가 있다고 생각하긴 하지만 기술적으로 매우 불합리한 선택은 아니라고 생각되오. 천안 남쪽의 차령을 넘는데 있어 좀 더 터널 구간을 줄이고 공사비를 빼기 위해서 돌린 것이 아닌가 라는 추정을 할 뿐이오. 물론 어차피 차령을 직선으로 파버리나, 약간 도나 터널을 피하는게 불가능하긴 하지만 적어도 터널 숫자나 길이를 줄일 가망이 보였기에 이런 선택을 했을 듯 하오. 앞서 말한 오송역을 염두에 둔 것도 있을거고 말이오. 문제는 오송역 분기의 문제요. 일단, 오송분기 자체는 적어도 오송기지를 건설하는 시점에서 고려하지 않았나 하는 정황적인 느낌은 있소. 오송기지는 차량기지 기능도 일부 있지만, 예전에 본 자료대로라면 장대레일같은 선로 부설이나 유지보수 자재를 생산, 가공하는 기능을 가지고 있소. 따라서, 오송에서 신선을 부설하는게 기능적으로 유리할 가망은 있소. 아울러, 배차를 중첩할 수 있는 구간이 길면 길수록 영업수지 개선에 도움이 될 수 있을거란 기대를 할 수 있다는 것도 일부 영향은 있소. 물론, 오송 정도로 이게 되지는 않기는 하겠지만, 만약 대전 분기를 선택할 경우 이것이 매우 가치있는 선택이 될 가망은 농후하오. 알기로는 경제성 평가에서도 이 항목이 꽤 가점을 받았던 걸로 알고 있고 말이오. 문제는... 이 두가지를 믿고 오송 분기를 지르기에는 경제성이 매우 떨어지오. 사실, 경제성 평가 자료도 완전히 도토리 키재기(수익 대비 비용 비 B/C 값이 천안, 오송, 대전으로 나눌때 각각 0.33, 0.31, 0.38이었소)긴 했지만, 오송이 제일 열악한 평가를 받았고, 대신 건설비 면에서는 대전의 대도시구간이나 천안의 장거리 보다 조금 경제성이 있다는 평가를 얻었던가 그렇소. 자료원은 건설교통부 보도자료 뒤지면 나올게요. 호남고속철의 경우 여기에다가 선로 규격을 좀 약화(R=5100m, 캔트부족량을 거의 2배 이상 허용. 이건 300~350km/h 정도가 상한속도가 됨을 의미) 하는 방향으로 가는 걸로 아오. 정부 보조도 경부고속선 보다 키워서 영업수지를 맞출 수 있게 한다고 하고-_-. 또, 분기의 위치면에서 부적절한 면이 있소. 오송 분기를 기준해서 광명, 천안아산이 개업중이고, 현재 화성, 평택, 그리고 오송이 신설을 예정하고 있소. 분기를 할 경우 가급적 정차를 많이 해도 부담이 적은 구간을 고르는 것이 바람직 하고, 그 점에서 천안아산은 납득할만한(서울-대전의 중간지점으로 50% 정도의 편성이 현재 정차) 수치를 보유하고 있소. 허나, 오송의 경우는 분기를 위한 정차나 감속을 주기에는 그 위치가 썩 좋다고 하긴 어렵소. 현재 KTX편은 대전조차장 전에 재래선 진입을 하고 있어서 조치원 통과하고서 감속을 하는 판에, 오송정차/대전정차일 경우에는 정말로 암담한 결론이 나올 것으로 보이오. 공사 추진에서의 어려움 부분 역시 오송이 그리 독보적으로 좋다고 할 수는 없는 것으로 아오. 천안아산 분기의 경우 차령을 정면돌파해야 하는 문제가 있지만, 이 구간에는 이미 고속도로 터널을 굴착한 바가 있소. 오송의 경우는 터널의 길이는 모르지만, 숫자가 늘 가망이 높은 것으로 알고 있소. 대전보다는 낫긴 하다지만. 그리고 어차피 돈 떨어져서 연기하는 일은 착공이 늦어지거나, 환경문제나 경제위기가 터지기 전에는 그리 가능성은 없소. 전철화 사업이야 코레일 타임 소리까지 듣지만, 고속철은 하루 이자만으로도 몇 사람 먹여살릴 돈이 나오는 판이라 코레일 타임이 그리 많이 적용될 일은 없을 것이오. 최악의 경우 대만처럼 돈으로 발라가면서 공사 진도 빼는 방법도 있고 말이오. 사실, 호남고속철 자체가 사업성이 떨어지는 걸 일종의 균형발전 시책, 즉 정치/정책적 이유로 밀어붙이는 것인 만큼 뭘 해도 잡음이 나고, 경부선만큼 돈을 뺄 가능성은 없소. 현재 1차 공사 계획을 분기역-송정리로 잡는 것도, 익산까지 하면 정말 매몰비용만 내고 쫑나기 좋은 상황이고, 욕만 디립다 먹을테니 적어도 본선 차량이 최대한 다닐만한 송정리 까진 빼자는 의도라고 보이오. 그런 상황에서 오송분기는 공사비 몇 푼 건지려고 정말 안되는 수익성을 더 갉아먹는 삽질이 될 가망이 보여 불편하긴 하오. 대안이라면, 천안아산 분기로 가되, 공주-행정도시-조치원-청주를 연결하는 통근전동차 구간을 신설하고, 해당 노선의 행정도시 남단 쪽에 대전지하철을 연결하는 것이 바람직하다고 보이오. 양 끝단 역은 시간당 4편성 정차역으로 설정하고, 각 열차와 10분 격차로 접속되는 통근구간용의 전차 급행이나 특급을 운행케 하는 방향이 적정할 것이오. 지하구간화 하는데도 통근전동차라면 부담이 적기도 하고, 또 경부선의 충남-대전 통근 내지 근교철도화까지 추진할 경우 오히려 행정도시의 접근성도 높아지고, 대전, 청주가 접속되어 하나의 메트로폴리스로 성장할 기반이 생성될 수 있을 듯 한데 말이오. 이놈의 고속철 논쟁들을 보고 있자면 참 소회가 많소. 지방에 그리 오래 살아본 경험은 없지만 돌아다녀 보면 버스 확충이나 고속철, 무궁화호 배차 늘리기 보다는 지역 내 교통편의 증진시키는게 산업이나 인구 유치에는 차라리 나을텐데, 왜 자꾸 건설사업이나 개발사업을 디립다 일으킬 생각만 하는지 참 갑갑할 때가 많소. 고속철과는 거리가 있지만 용인이나 성남시 같은데를 보면 정말 짜증이 확 치미오. 분당선이 지상이었다면 지금쯤 대피선 설비를 해서 급행을 쳐박고도 남았고, 용인시 난개발이 가시화 되는 시점에 더 쉽게 지선이나 본선 연장을 늘릴 수 있었을 것이오. 아울러 공급 부족에 시달리는 서울-대전간의 교통량 분산을 분당선의 간선화, 구 안성선의 복원 같은 것을 통해서 상당부분 덜어낼 수도 있었을 거고 말이오. 앞으로 유가 앙등이나 온실가스 규제 같은게 본격화 되기 시작하면 철도 인프라 투자를 뒷북치고 효율성 추구를 안한 댓가를 치루게 될 걸 생각하니 참 뼈가 녹고 살이 타들어가는 기분이오.... 좀 쓸데없는거 배우지 말고, 이런거나 일본에서 배워오면 좋을텐데 말이오. P.S : 낚시꾼의 개소리는 사절하오.