짤방은 내용 그 자체입니다. 무식하게 표만 하는 것 보다는 그래프가 낫다는 반성이 들어 그래프를 좀 그려봤습니다. 원본 엑셀 파일은 다음 주소에 있습니다. http://memolog.blog.naver.com/non_organ/5원자료는 물론 철도연보이며, 2000년 이후의 연보는 철공 홈피에서, 2000년 이전까지의 연보는 국회도서관 전자도서관에서(아마2004년인가 05년까지 국회도서관에 있습니다만, 쓰기 편한 엑셀파일이 이미 철공 홈페이지에 있으니) 언제든지 확인할 수 있으니참고하시기 바랍니다.
첫 짤방은 호남선 전체 승객량 추이입니다. 기간중 최대는 경부선보다 1년 빠른 1992년(1510만명)이고, 최저는2003년(990만명)입니다. 호남선 내부 승객량은 논산/계룡부터 목포까지의 구간에서 승차와 하차 모두가 이뤄진 것으로 나타난승객량입니다. 중단거리 통행을 어느정도나 담당하고 있는지를 볼 수 있는 양으로, 경부선에서라면 대구 및 부산 광역권 일대의 통행및 대구권과 부산권간의 통행량과 비슷하다면 비슷한 범주라 할 수 있겠습니다만 그 양은 경부선에 비하면 크게 적습니다. 이 값은2003년까지 계속 감소했고, 03년 169만명의 승객을 기록한 후 약간의 반전이 최근에 있었습니다.
전체 승객량의 감소 시점이나 증가 시점은 교통망 변화 및 경기변동으로 대개 설명 가능할 듯 합니다. 92~94년간에 이어진경부고속도로 확장 개통이 우선 93년부터 시작된 감소를 설명할 수 있을 듯 합니다. 다만 경부선의 경우에는 대전까지 확장이완료된 94년이 되어서야 감소가 있었다는 점에서, 이 시점에서의 감소를 설명할 다른 이유를 좀 더 찾아보아야 할 것 같기는합니다. 경부선 방면은 다른 요인 교통망인 중부고속도로가 이미 80년대에 있었다는 점에서, 자동차화가 본격화되어 대중교통이용자를 감소시킬 정도가 된 시점이 이 지점이라는 다른 해석도 제기할 수 있겠습니다. 실제로, 경부고속도로 확장과는 완전히무관한 내부 통행량이 같은 시기에 크게 감소한다는 점에서 이 설명은 더 정당화될 수 있겠지요. 정체 상태가 이어지다 이후,98년에는 IMF라는 말로 표현되는 경기하강이 있어 승객량이 감소합니다. 다만 경부선에 비해 그 감소폭은 적습니다.2001년까지 역시 정체상태가 이어지다가, 2003년까지 또 다시 큰 폭의 감소가 이어집니다. 이 시기에는 서해안고속도로 및천안논산고속도로가 개통되었기에 설명하기가 수월합니다. 경부선의 경우와 동시적인 것은 새 노선의 개통으로 경부선 방면의 도로가상대적으로 여유로워졌기 때문이라고 해석할 수 있을 것입니다. 2004년부터는 증가세가 있는데, 이는 물론 KTX의 직결과 고속철개통과 동시에 이뤄진 기존선 열차 기본운임 인하로 설명할 수 있겠습니다. 후자의 요인은 특히 호남선 내부 승객량이 약 30만명정도 늘어난 것을 설명할 수 있을 것입니다.
두 번째 짤방은 주요 도시에서 출발하여 호남선 내부에 도착한 교통량을 나타냅니다. 호남선에서는 경부선처럼 특별히 광역권이라고승객 밀도가 높아지는 지점이 없기 때문에, 주요 도시 출발량을 짚어보는 식으로 다루는 것 정도로 범주설정을 하면 충분할것입니다. 또 이 숫자들을 정밀하게 다룰 필요는 지금 없기 때문에, 여섯 도시 출발량은 대략적으로 세 가지 유형으로 보면 적절할것 같습니다. 먼저 서울 출발량처럼 총승객량의 변동에 대략적으로 따르는 유형. 익산이 이와 유사할 것입니다. 정읍이나 목포처럼90년대 중반부터 2003년까지 감소가 이어지는 유형을 그려볼 수 있을 것이고, 광주나 대전의 경우처럼 두 번째 유형에서 감소가있던 시기에는 별다른 변동이 없다가 KTX 개통 이후 상승하는 유형이 또한 있겠습니다. 서울 출발량의 경우는 앞서 말한이야기들로 대부분 설명이 되었을 것이고, 정읍이나 목포의 경우에는 자동차교통으로의 지속적인 유출 또는 지역간 통행량 자체의감소가 있었다고 생각할 수 있을 것입니다. 광주나 대전의 경우, 좀 더 작은 범주로 내려가서 살펴야 그 원인을 명확히 할 수있을 듯 합니다. 다만 우선 광주 출발량의 고속철 직결 이후 증가는 고속철의 영향이 큼을 부정할 수 없으며, 대전 출발량의고속철 직결 이후 증가 역시 다만 무궁화 기본요금 인하로만 설명할 수는 없을 듯 한데, 이는 대전-광주(송정리, 광주 포함)간승객량이 03년 15만 6천에서 20만 5천명으로 늘어나는 등 전체적으로 대전 출발 승객량 자체가 늘어났다는 점 때문입니다.시간표가 어떻게 변해왔는지를 체크할 수 있다면 더욱 완전한 설명이 되겠습니다.
세 번째 짤방은 서울발 버스와 철도 사이의 비교입니다. 같은 지역을 잇는 철도와 버스의 승객량 색을 비슷하게 하긴 했는데, 여전히 알아먹기 힘들긴 하군요. 버스 승객량은 버스조합 통계를 사용하였습니다.
어쨌든 서울-광주의 양상이 가장 주목할만하다 하겠습니다. 일단 90년에는 경부선발 송정리, 나주, 목포 방면 승객량이 연보에누락되었기에 초두에 꼴이 나온다는 점을 적어 둡니다. 세평과는 다르게, 철도가 고속철 직결로 승객량이 상당히 크게 늘어나고있으며 천논 개통으로 인해 2002~2003년쯤에 있어야 할 버스 승객의 급증은 있질 않습니다. 비슷한 수준의 노선 단축이있었던 06년 서울-부산간 버스 승객의 증가는 거의 50% 수준을 보여주는데(51만->74만), 서울-광주의 경우에는2001년부터 3년까지 308~9만명 수준을 계속해서 기록합니다. 이는 03년 이후 지속적인 버스 승객 증가를 보여주는서울-목포 노선과도 대조된다고 할 수 있겠습니다. 또한 98년의 경기하강으로 인한 감소 이후 회복하지 못하고 있다는 점 역시흥미롭습니다. 역시 자동차화의 영향이라고 설명할 도리 이외에는 없어보입니다. 또한 06년의 서울-광주간 철도통행량은 92년 이래최대를 기록하고 있습니다. 다른 지역의 경우는 그렇지 못하니, 다른 지역보다 상승의 정도가 높다는 이야기입니다. 정읍지역(03년까지의 연보가 김제를 정읍에 포함시키고 있기 때문에 김제까지 포함)의 경우 고속철 직결 이후 버스의 감소 기울기가 더커졌다는 점을 또한 지적할 수 있겠습니다.
그렇지않아도 버스조합(bus.or.kr)자료와 철도통계연보를 같이 놓고 보고있었는데 프림님의 분석 잘 보았습니다. ㅎㅎㅎ
임두식인줄 알고 설렜네여.. 죄송