첫 짤방은 써 있는대로 충북선의 승객량 변동을 그래프로 나타낸 짤방이며, 두 번째 짤방은 경춘선의 승객량 변동을 그래프로 나타낸 짤방입니다. OD 지역별 분류가 04년을 기점으로 이전과 달라졌으며, 그 이전에는 로컬선 취급인지는 몰라도 두 선구에 대해서는 매우 간략했기 때문에 저 정도의 분류가 일관되게 변동을 추적해 볼 만한 변동으로 보입니다. 자료의 한계 때문에, 춘천 출발량과 같은 중요한 데이터를 명확히 할 수 없어(03년 이전에는 OD 구역이 가평부터 춘천까지였는데, 04년부터는 가평이 따로 집계되었기에) 아쉽군요.
다음은 원자료를 편집, 계산한 엑셀 파일이 있는 주소입니다. http://memolog.blog.naver.com/non_organ/6

1. 충북선: 지속적인 감소

지금처럼 80년대를 논외로 하면, 90년대 초반이 여느 노선처럼 충북선의 전성기라고 불릴 수 있는 것 같습니다. 정점은 92년입니다. 유일하게 총량이 200만명이 넘었습니다(202만). 기울기가 갑작스럽게 변하는 해가 94년, 97년 정도인데, 정확한 이유는 모르겠군요. 다른 선구의 사례에서는 큰 우위를 가지는 교통망이 개통될 경우 앞뒤 해보다 그  감소 정도가 확 커지는 경우가 많은데(02년 중앙고속도로-중앙선/ 02년 서해안고속도로-장항선), 충북선은 그런 것은 없다 보니 병행하는 36번 국도의 효과가 언제부터 나게 된 것인지를 명확히 하기는 힘든 듯 합니다.
충북선 내부의 양이나 제천 출발양 역시 전체 양과 비슷한 패턴을 보여주며 감소하고 있다고 보아야 할 것 같습니다. 다만 주목할만한 것은 패턴과는 비교적 연관이 적게 경부선 출발량, 즉 대전 및 조치원 출발 충북선 도착 승객량은 감소가 벌어진다는 점인 듯 합니다. 즉 감소 폭이 작습니다. 물론 상세히 살펴본다면 제천 방면의 승객은 상대적으로 크게 줄어들고 있다는 점을 볼 수 있습니다만, 대신 고속철 개통 이후 대전에서 출발하여 청주 방면으로 가는 승객이 상당히 늘어났다는 점 또한 확인 가능합니다. 더불어 고속철과 무관한 청주-신탄진, 청주-조치원 구간도 늘어나는 것을 확인할 수 있지요. 실제 환승이 어느정도나 이뤄지는지, 그리고 증가의 사유가 무엇인지는 다른 자료로 파악해야겠습니다만, 로컬선이 고속철 피더 역할을 하고 있다는 점을 어느정도나마 확인할 수 있는 사례일 것입니다. 철도 이설을 언급하는 것은 이미 죽은자식 불알만지기가 된 것 같고, 차후 충북선 운용계획에서 청주-대전권간의 연결을 강화할 방식을 찾아야 할 것입니다. 예를 들어, 충북선 해당 구간에는 간선형 전동차를 투입하고, 경부고속선 2차 개통으로 크게 확장되는 대전역에서 충북선에 배치된 선로를 증가시켜 충북선 열차운행 빈도를 확대한다던지 하는 방안이 강구되어야 할 것입니다.

2. 경춘선: 뒤늦은 정점과 이어지는 약한 감소

한편 경춘선은 90년대 초반 이후 계속해서 여객량이 감소하는 다른 선구와는 다르게 정점이 01년에 형성되어 있습니다. 물론 세평과는 다르게, 01년 이후 138만명을 까먹었으며, 특히 06년의 기울기는 예사롭지 않은 수준입니다. 10% 이상 총량에서 까먹었는데(장항선에서 02년에 있던 감소 수준입니다), 타 교통망의 강화가 있지는 않았으므로 이것은 춘천역 폐쇄의 여파라고 해석해야 할 듯 합니다.
전체적으로 변동이 크지 않고, 춘천으로는 오히려 자동차화에도 불구하고 90년대 내내 증가세가 이어졌다는 점은 주목해 볼 만 합니다. 01년 이후 \'청평\' 구역의 승차량이 지속적으로 감소하고 있다는 점은 이미 전철화 공사가 진행되고 있어 생각할 수 있는 가장 큰 조치가 취해졌으므로 문제삼을 바가 되지 못할 것 같습니다. 다만, 다른 여건 변동 없이 다만 춘천역 폐쇄만으로 그 해에 승객 10%가 깎였다고 볼 수도 있는 개연성이 있는 변화가 관찰된다는 점에서, 현재 결정된 신상봉 착발은 상당히 심각한 문제가 아닌가 싶습니다. 무슨 수를 써서라도, 일부 열차라도 청량리 진입을 해야만 하겠습니다.