\"수도권 교통문제는 고속급행철도(대심도철도)로 해결가능하다.\"(경기도)

\"고속급행철도는 KTX의 기능을 보완하는 선에서 그쳐야 한다.\"(국토부)

국토부와 경기도가 수도권 광역철도망 구축방향을 놓고 수개월째 힘겨루기를 하고 있다. 이 때문에 동탄2신도시의 주 광역교통개선대책이 확정되지 않고 있다.

그러나 다음달 중 수서~동탄2~평택간 KTX 고속철도사업에 대한 예비타당성조사결과가 제시되면 상황은 달라질 것으로 보인다.

국토부가 추진중인 고속철도사업의 타당성이 떨어지는 것으로 결론나면 대심도철도에 힘이 실리게 되고, 이렇게 되면 수도권 광역철도의 중심축이 대심도 네트워크로 넘어오기 때문이다.


◆KTX고속철도 타당성 있나
국토부는 동탄2신도시~삼성역간(37.7km, 사업비 2조6천742억원) 대심도철도와 수서~평택간(60.7km) KTX 고속철도의 추진방식을 놓고 경기도와 이견이 심화되자 지난 8월 수서~평택노선에 대한 예비타당성조사용역을 발주했다.
현재 연구용역은 서울시립대에서 수행하고 있고, 다음달 중 용역결과가 제시될 예정이다. 국토부는 이 구간의 사업성이 충분하다는 입장인 반면 경기도는 그렇지 않다는 입장이어서 연구용역결과가 어떻게 제시될 지에 관심이 모아진다.
연구용역결과에 따라 사업의 주도권이 상대편으로 넘어갈 수 있어 양측은 신경을 곤두세우고 있다. 하지만 이 노선을 KTX 고속철도로 건설할 경우, 비용대비 편익비용(B/C)이 1에 크게 못 미칠 것이란 예상이 나와 경기도의 주장에 힘이 실리고 있다는 분석이다.
경기도 관계자는 \"연구용역을 수행중인 서울시립대에서 조차 KTX 고속철도 추진시 사업성이 떨어지는 것으로 분석중인 것으로 안다\"고 말했다.

◆KTX 고속철도망 + 대심도철도
국토부는 KTX를 독자추진하는 것에 부담을 가지고 있다. 이 고속철도의 추정사업비만 4조1천억원에 달하기 때문이다. 2015년 완공예정인 서울~시흥간 고속철도(1조9천700억원)을 감안할 경우, 전체사업비 규모는 6조원을 넘어간다.
따라서 경기도가 추진중인 동탄2신도시~삼성간 대심도철도와 이 고속철도를 연계하면 사업비부담을 크게 줄일수 있다는 계산이다. 동탄신도시의 개발이익금을 사업비로 활용할 수 있기 때문이다. 결국 국토부는 수서~평택간 KTX 고속철도를 기본으로 경기도가 구상중인 동탄2신도시~삼성간 대심도철도를 수용할 수 있다는 입장이다. 이렇게 되면 국토부는 먹고 알먹는 셈이 되는 것이다.
그러나 경기도는 국토부의 계획대로 양 노선을 함께 쓰면 동탄2신도시~삼성간 대심도철도 노선이 수서차량기지를 우회해야 돼 1~2분 정도 시간이 더 걸리고, 요금(고속급행철도 3천~4천원, KTX고속철도 8천원선)을 놓고도 기관간 갈등을 빚을 가능성이 높다며 반대하고 있다.

◆대심도철도 네트워크 탄력받나.
서울시립대가 수행중인 수서~평택간 KTX 고속철도사업의 타당성이 없는 것으로 결론나면 동탄2신도시~삼성간 대심도철도건설에 탄력을 받게 될 것으로 보인다.
이렇게 되면 현재 경기도의 의뢰로 대한교통학회서 수행중인 대심도 네트워크가 수도권 교통문제 해결의 대안이 될 가능성이 높다.
현재 동탄2신도시와 삼성역간을 연결하는 급행광역철도의 B/C는 1.49. 2016년 7만명 수준인 이용자가 2036년 9만명으로 늘어나는 것을 전제로 한다.
그러나 단일 노선으로는 대심도철도의 효율성을 높이는데 한계가 있다. 따라서 동탄2신도시~삼성노선과 고양~안산, 양주~동탄축이 네트워크화 되어야 수도권 교통문제해결의 근본수단이 될 것이란게 경기도의 입장이다.
결국 약 10조원으로 추정되는 대심도네트워크를 구축하기 위해서는 국토부가 주체가 될 수 밖에 없는 상황이다.