짤방은 아래 링크된 2519번 글에서 그대로 갖고 왔음메...
(혹여 조사부장 횽아가 이거 본다면 지송여...)
이제 호남선에는 KTX-2가 들어올 예정이잖어...
근데 이놈 좌석수가 겨우 360여개밖에 안된다고 하던데 맞아??
만일 맞다면 이건 엄청난 손해잖어..
동력차로 2량을 먹고 남은 8량으로 겨우 360석이라...
근데 말이지
만일 이것 대신에 ICE-3M이 왔다면 어떻게 되었을까?
ICE-3M이 뭐 작년에 데뷔한 따끈한 거긴 해도..
자세한 글은 http://gall.dcinside.com/train/2519 를 보시라
(역시 조사부장 횽아의 필력은 울트라 김왕장~~~)
내가 주로 보는 건 좌석배치도인데
좌석 피치가 어떻게 되는지는 알 길이 없지만
배치도에 보이는 좌석배치로만 보면
ICE-3는 8량 1편성에
특실 141석(컴파트먼트(?)28석 포함)
일반실 244석(다섯번째 칸의 7석 제외)
총 385석으로 구성되어 있잖어..
그런데 우리나라 승객들의 특성과 코레일의 영업형태를 볼 때
특별편성은 그닥 인기가 없잖어...
그래서 네번째 칸의 bordvistro와 bordrestaurant을 일반실로 개조하고
운임의 부담이 있는 특실을 한칸 줄여 일반실로 하고
좌석 중간 중간에 있는 Garderobe 같은 걸 없애고 좌석을 채우고
컴파트먼트를 없애고 일반 특실로 간다면
8량만으로도 훨씬 많은 좌석이 공급되지 않았을까 하는 생각이 들어
만일 이 방식대로만 되었다면
특실 2량 102석,일반실은 5량은 72석,후미 1량은 68석으로 하면 총 530석이 나옴..
만일 피치가 좁다면 한줄~두줄 정도 빼면 되지 않을까 함..
그렇다고 해도 최소 450석 이상은 나오지 않을까 싶네..
명절같은 대수송기간이라면 16량 편성으로 할 수도 있고...
오송드리프트를 대비해서 이체T를 들여와야함
어짜피 호남선은 사람도 별로 없을텐데...명절제외하고...
札幌發倫敦行//그래서 현재 935석짜리 TGV를 10량 단편성화하자는 거 아니겠습니까?? 그런데 동력집중식으로 하면 좌석수의 감소가 더 크니 ICE-3같은 동력분산식 열차가 호남선에 왔으면 어떨까 하는 생각을 했던 것임...KTX-2로 하면 20량 중련해도 760여석밖에 안되지만 ICE-3로 하고 이 글에서 언급된대로만 해도 16량 중련에 1000석이 넘게 공급할 수 있다는 거지요..
TGV가 열차 길이 대비 수송능력이 떨어지는 건 부인할 수 없는 사실. 그래서 듀플렉스를 만들게 된 거고... 듀플렉스는 10량(유효한 건 8량)으로 545명을 태울 수 있고 Power per Seat가 16.15 kW/seat로 경제성도 기존 TGV(KTX 포함)들에 비해 다소 개선되었음. (그런데... 철갤러들이 전기 퍼먹는 뱀장어라고 놀리는 이웃 섬나라 500계의 Power per Seat 비율은 13.78 kW/seat 밖에 안된다는 거...)
미래에는 가능할듯 합니다. 중국에서 독일이체 배껴서 만든 모델이 한국철도로 들어올듯.. 파리에서 이체와 tgv가 같이 다니는 것 처럼
ICE3 좌석이 1등석(2등석) 기준으로... 시트피치 1010(971) mm, 무릎공간 889(859) mm, 좌석폭 500(465) mm 이라고 함.
이왕들어오는거 AGV가 더 낫지않나 ㅋㅋ 망상일뿐
좌석당 출력비는 별 의미가 없는게, 좌석배치와 같은 이유로 좌석수를 늘리면 좌석당 출력비가 낮아지므로 별 의미 없음. TGV-듀플렉스의 경우 유효 8량중 1량이 식당차로 활용되고 있는데, 이걸 좌석차로 바꾸면 좌석당 출력비는 더 낮아짐. 신칸센은 당연히 서비스객차가 없으니 출력비가 자연히 낮아질 수 밖에 없음.
그리고 경제성 따지는건 좌석당 출력비가 아니라(그런 논리로 가면 탑승률부터 나와야 함.), 그 출력을 내기 위한 소비전력량이 얼마냐는 것임. 현재 KTX가 서울-부산 기준(410km대)으로 14,000KWh의 전력소비량을 보이는 걸로 알고 있는데, 비슷한 거리의 신칸센 전력소비량은 25,000KWh에 육박하는걸로 알고 있음. 왜 JR서일본이 500계 조기폐차 또는 격하를 시키겠삼? 소비전력량 문제임. 그리고 TGV-Duplex는 파리-리용 남동선 주요구간이 수요에 비해 공급이 달리는데비해, 주요역의 유효장 길이 한계로 인해서 차량 수를 늘리지 못해서 나온 방책임.
개인적으로는 360석대가 적당하다고 생각되는게, 전라선과도 KTX가 직결되니, 결국 서울(용산)-익산간은 열차 횟수가 지금에 비해서 훨씬 늘어나게 되죠. 서울-광주/목포간 호남선 KTX와 서울-여수간 KTX 둘다 운행하니까요. 경부축 처럼 수요가 항상 넘치는 곳이면 모르되, 그렇지 않을 바에는, 좌석이 적을지언정, 열차를 많이 투입하는게 더 낫다고 보는 입장입니다.
참고: 이미 좌석당 출력비 이야기는 이전 철갤이나 그외 철도 커뮤니티에서 고속철 차량선정가지고 싸움벌일 때, 나왔던 거라는. 결론은 그건 별로 의미 없는 수치라는거.ㄳ 그나마 언급한 신칸센 전력소비량 수치는 최소수치로 보인다는. 신칸센중에 가장 전기 많이 잡아먹는게 500계인데, 이건 답이 없겠지 뭐.
최대 출력보다 그 출력중 얼만큼이나 사용하다는게 중요하다는건가? 그렇다면 신칸센은 언제나 KTX보다 더 높은 출력으로 운행한다는 소리? 기술력의 차이인가?
그만치 수요가 되나요? 호남선 영업계수가 그렇게 높은 편은 아니라고 알고 있는데..
하녀시대//좋은 정보 갈쳐줘서 쌩유베리감솨~~!! TGV-K는 일반실기준으로 시트피치가 930mm이고 KTX-2는 980mm라고 하니 굳이 좌석수를 줄일 필요는 없을 것 같네요.(KTX-2보다 겨우 10mm정도 좁으니까요..만일 그래도 좁다고 하는 사람이 있으면 한줄만 빼도 68*5+64*1=404석으로 돌리면 될 것 같구요..특실 102석까지 합치면 506석이 되고 만일 특실도 한줄을 빼면 404+96=500석이 되겠지요..
Supercity//근데 문제는 지금처럼 935석에 1시간간격으로 운행하는 것이 호남,전라선 운영계획에 나와있는 목포단독(1시간간격)과 목포/여수 복합(1시간 간격)의 1:1비율 운행때 공급되는 좌석과 별차이가 안나지요.. 목포행 단독편성은 360석대이고 복합해도 겨우 720석~30석밖에 안되므로 둘을 합치면 한시간에 공급되는 좌석수는 1080석정도로 지금보다 150석정도 늘어나는데 그칩니다....만일 ICE-3라면 1편성에 530석으로 때려박으면 1시간에 공급되는 양은 530(목포단독)+1060(목포/여수 복합)=1590석으로 지금보다 근 600석이 늘어나게 됩니다.
꼭 대수송기간에 맞춰야 한다는 건 아닐지라도 주말이나 대수송기간만 되면 경부선에 비해 열차표 구하기가 그야말로 하늘에 별따기인 상황에서 KTX-2의 운영계획보다도 시간당 500석 이상을 늘린다면 하루 17시간 운영한다고 할때(12시대에는 KTX가 없으므로) 편도로만 무려 8500석 차이가 납니다. 4인가족 기준이면 승용차 2125대이고 우등고속(28석)기준으로 해도 약 304대가 수송할 수 있는 양입니다.
마치 신칸센은 절대로 들어오면 안되는 차인양 전제를 깔고 의견을 나누는 모습들이 참 안습이오.. 시각을 넓혀야 할 필요가 있을진데
호남선펴장께// 호남선이 설사 고속화 된다 치더라도 과연 그렇게 좌석을 늘릴정도로 수요가 충분하냐 이 말입니다. 대수송기간이나 주말처럼 수요가 높은 때는 증편이나 증결로 해결하면 될 입니다. 좌석을 늘릴 수 있는 열차를 도입하는건 만성적인 좌석난이 모든 시간대에 고루 보일때 정당화 될 수 있는 것이지요. 아니면 대체수단인 증편, 증결이 도저히 안되는 상황에 봉착을 했을때 하던가. 교통수단 경영의 핵심은 얼마나 흑자낼 때, 흑자를 낼 수 있으며, 또한 적자나는 시간대에는 얼마나 적자액을 최소화 할 수 있냐는게 핵심인데, 호남선의 경우는 경부선과 비교해서 수요의 변동폭이 심하므로(주중-주말-대수송기간) 이런건 열차 좌석수를 늘리기 보다는 증결, 증편등으로 탄력적으로 대응해야 할 상황이라고 봅니다만.
정답은 AGV 투입 ...동력분산식이며 전력소모도 적고 속도면에서도 가장 앞섰음. TGV 기반이라 원활하게 투입할수있음. 게다가 외관 디자인까지 최고수준임. KTX2와 비교불가
좌석당출력비가 의미없는 수치라는 철갤러들은 Efficiency는 생각하지 않나요? 돈들어가는 건 생각 안하나요? 에너지는 그냥 나오나요? 코레일 적자 아닌가요? 철갤러들은 차 살때 연비는 안따지나요? 전부 다 강남 사시나 봐요?? 알스톰도 듀플렉스 만들고 그거 개선되었다고 조낸 선전했던 마당에... 그거가 수송원가랑 진정 관계없는 건가요? 물론 공기수송만 한다면 의미없을 수도 있는 거 인정하지만... 천문학적인 세금을 투입해서 공기나 수송하고 있는 건 국가적인 수치 아닌가요? 영원히 공기수송만 할 수는 없는 거 아닌가요? 그리고 500계 좌석당 출력이 13.78 kW/seat 가 맞음. 최고속도가 낮아서 같이 비교하기는 그렇지만 2층 기차인 E4계 같은 건 8.23 kW/seat 밖에 안됨.
supercity//지금 호남선 KTX가 고전을 면치 못하는 이유가 뭘까요?? 속도? 뭐 경부선에 비하면 느리긴 해도 그럭저럭 타줄만은 합니다.(송정리역 기준으로 2시간 반,목포는 3시간대 초입이니까요...서대전-익산간과 광주선U자 드리프트가 문제인긴 해도) 근데 문제는 정작 배차간격에 있을수도 있지 않겠습니까?? 1시간 기다릴바엔 버스타고 간다는 게 생활화되어버린 호남사람들이죠. 그럴러면 적어도 30분간격까지는 좁혀줘야 하는데 다행스럽게도 호남선에 KTX-2가 투입되면 배차간격이 좁혀질 겁니다. 목포단독편성과 목포/여수 복합편성이 1:1비율로 배차된다고 하니까요..
배차간격이 얼마나 될지는 모르겠지만 적어도 목포는 30분,여수는 1시간 간격의 배차로 구성될 가능성이 높아 보입니다..참 저도 겪은 거지만 명절만 되면 호남선,전라선,장항선은 열차표가 순식간에 나가버립니다. 경부선과는 비교불가이죠...그래서 호남사람들 아주 명절 표살때마다 ㅅㅂㅅㅂ하고 있습니다. 경부선은 표사기 쉬운데 호남,전라선은 조낸 어렵다고 말이죠. 님처럼 증결이나 증편을 자유자재로 할수만 있으면 좋겠지만(KTX-2도 10량 1편성으로 고정되지 않나요?? 20량을 하려면 중련해야하고) 편성당 좌석수를 늘려버리면 예를들어 평균 승차인원이 한 편당 400명만 넘어도 KTX-2는 좌석이 딸리지 않습니까?? 하지만 ICE-3를 우리 실정에 맞게 개조하면 한편당 500명정도가 타도 좌석공급에는 여유가 있습니다.
거북이가 열차를 일방적으로 바르는 근본 이유를 아는가? 서울에서 광주 가는 수요는 상당수가 광주가 최종 목적지가 아닌 광주 주변 지역이 촤종 목적지.1시간 50분정도에 광주에 와도 다시 시외버스를 타야 하는 사람이 상당수.호남선은 근본적으로 열차가 버스에 발릴수 밖에 없는 구조다.
그리고 경제성은? 호남선 빨리 매진되는건 사실이나 광주 착발은 익산 이남 목포착발은 정읍이남은 텅텅비어 간다.수지가 경부선 만큼 남지 않는데 부산~대구간은 예전 한시간에 무궁화 두대식 다녀도 주말엔 자리 다 매진.