내가 생각해본 정차역 ( )은 미정차역
-신도림: 신도림은 자체이용객+환승 이용객을 위해서라도 정차
(대림): 7호선은 강남 방면으로 노선이 비슷, 광명과 향후 부천, 부평 이용객의 문제가 있으나 1호선 신도림 환승으로 어느 정도 대체가능
-구디단: 자체이용객만으로 정차 조건 충족하나 향후 신안산선과의 환승역이라는 점에서 뺄 수 없음
(신대방): 승객 적음(2호선 치고 -_-; 다른 노선으로 가면 상위권;)
-신림: 자체이용객 10만 이상, 경전철 신림선과의 환승역
(봉천): 승객적음
-*서울대입구: 자체 이용객이 많긴 하나 환승역은 아니라는 점에서 고려 필요
(낙성대): 이용객 적음
-사당: 이용객 9만명 근접, 4호선 환승 크리.
(방배): 이용객 적음
(서초): 이용객 적음
(교대): 논란이 많을 듯. 그러나 신분당선, 분당선, 9호선 일대로의 노선 방향 비슷한 구간 다수 존재. 도심 방면 환승 문제가 문제시 될 수 있으나 4호선, 신분당선, 분당선 연장 등으로 어느 정도 우회 대체 가능. 교대 이남 구간은 신분당선, 분당선 등으로 대체 가능하고 최근 공사 중인 연장구간으로 인한 5호선 일대의 접근 문제는 9호선이 전구간 완공되면 해결될 문제. 다만 자체수요가 9만명에 근접한 수준인게 걸리나, 인근의 강남에 비하면 턱없이 부족한 수준.
-강남: 자체수요만으로도 왠만한 환승역을 발라버림. 그러나 이제 곧 신분당선 환승역 ㄷㄷ
(역삼): 이용객이 10만명이 넘으나 인근의 강남이나 선릉에 비하면 부족한 수준.
-선릉: 신분당선, 3호선, 대심도 등도 중복 문제가 있으나... 3호선을 제하면 강북 방향으로 가장 북쪽으로 올라간다는 점에서 세워야 할듯. 자체 이용객 12만 이상으로 교대 보다 양호한 조건
-삼성: 가장 고민이 됨. 이용객을 놓고 본다면 당연히 삼성이나 종합운동장은 9호선 환승 문제가 잇음. 특히 3호선을 버린 관계로 강동 일대에서의 접근을 고려해야 함. 그래도 앞으로 대심도를 끼고 이용객이 종합운동장에 비해 약 4배 정도 많은 삼성에게 좀 더 후한 점수를 줄 수 있을듯.
(종합운동장): 환승역이라고 다 세워줄수는 없음. 물론 강동일대의 연결을 원활하게 하기 위해선 필요하나...이용객이 너무 적은 단점 존재. 삼성에 비하면 후순위 일 수 밖에 없음
(신천): 이용객 적음
-잠실: 자체이용객도 많고 8호선과의 환승역. 특히 8호선이 연장되면 중요도 높아짐
(성내): 이용객 적음
-강변: 동서울 터미널 이전 하지 않는 이상 세워야 할듯
(구의): 이용객 적음
-건대입구: 강남 방면으로는 노선이 유사하나 강북 방면에서 유입되는 대규모 환승수요 무시할 수 없음. 자체 이용객도 10만 근접
*(성수): 성수지선 환승역이나 성수지선 자체가 그리 의미 있는 노선이 아님. 또한 자체 수요도 적음. 다만 앞으로 우이-신설선 이후 이용객 패턴 추이를 지켜봐야 할듯.
(뚝섬): 이용객 적음
(한양대): 이용객 적음
-왕십리: 5개역 환승 노선. 더 이상 무슨 말이 필요. 왕본좌는 세우는게 개념
(상왕십리): 이용객 적음
-*신당: 6호선 환승역이긴 하나 동북선으로 어느 정도 대체는 가능해보임. 되려 향후 급성장할 용산 일대로의 접근이 문제인데...이건 4호선도 있으니....조금 신중한 검토 필요.
-동대문운동장: 3개노선 환승역.
(을지로4가): 5호선 환승역이나 동대문 운동장과의 역할 중복...다만....동대문운동장 환승이 안습일뿐.
-*을지로3가: 서북부, 일산 일대로의 환승 고려. 다만 경의선 완공 이후 일산선 기능이 상당히 약화 될 것으로 보이므로 그것을 감안할 필요성 있음
-을지로입구: 자체수요 10만 근접. 신안선과의 환승
-*시청: 1호선과의 환승. 다만 신안산선이 을지로입구에서 환승이 된다면 신안산선과 1호선 노선이 상당히 유사하게 가므로 시청은 제껴도 무방.(을지로입구에 비해 자체수요가 밀리는 까닭) 그게 아니라면 세워야 함.
(충정로): 5호선 환승역이나 환승역으로서의 역할이 적고, 자체 수요 적음. 충정로는 단지 여의도 일대로의 접근 강화 정도의 의미를 가질 수 있으나 그마저 신안산선과 역할 중뷁임.
(아현): 수요 적음
(이대): 강북치고는 높은 수요이나 신촌에 비할바 못됨. 환승역도 아님.
-신촌: 자체수요로 강북 본좌. 향후 서부선 환승역
-홍대입구: 자체수요로 강북 2등. 경의선, 공항철도 환승역.
(합정): 현재 6호선 이용 패턴을 보면 이건 말도 안된다 할 지 모르지만, 서부선, 경의선, 공항철도 등으로 6호선 수요 대체 가능. 자체수요도 인근의 홍대입구나 신촌에 비해 밀림.
-당산: 9호선, 목동선 환승역. 자체수요도 영등포구청에 비해 높음.
(영등포구청): 이 역시 논란거리가 있으나 9호선과 목동선, 신정지선으로 5호선 환승수요는 대체 가능함. 당산에 비해 자체수요 떨어짐.
(문래): 수요적음
신도림.
정차역: 20개역(신도림-구디단-신림-서울대입구-사당-강남-선릉-삼성-잠실-강변-건대입구-왕십리-신당-동대문운동장-을지로3가-을지로입구-시청-신촌-홍대입구-당산-신도림)
통과역: 23개역
더 줄 일 수도(선릉, 신당, 을지로3가, 시청 정도는 장기적 관점에서 뺄수도 있음) 잇고 늘릴수도 잇고. 80% 가까이 정차해야한다는건 말도 안됨.
80%가까이 정차하면 급행기능상실...
한 역에서 우르르 탔다가 우르르 내리고 이러면 타고내리는 데만 1분 넘게 소요되서 완행과 별 차이 없을 것 같은데? ㅋㅋㅋ
쿠마로 // 교대 무정차 논리대로면 사당도 무정차 해야 맞음. 어차피 이남수요는 이북수요보다 적고, 이북수요도 서울역~당고개간에 집중되어 있어 동대문운동장으로 대체 가능.
기존 노선은 그대로 두고 2호선 노선 따라 급행 전용 노선(일명 서울 순환 급행철도)을 새로 까는 게 좋을 듯
[을지4가 제외한 현 환승역 전역정차] + 구로디지,신림,강남,삼성,강변,을지입구,신촌,홍대까지가 마지노선으로 봅니다. 뭐, 2호선 급행이란 가설 자체가 시간단축 보다도 2호선 완행의 수송분담에 충실하게 가는게 정답 아닌가 합니다. 경인선처럼.. 2복선 가는게 맞다고 봄.
사당과 교대는 조금 다른 상황임. 사당은 이남으로 대체 노선이 딱히 없음. 물론 신안산선이 있긴 하나 산본, 평촌, 과천의 수요를 대체할 노선은 전혀 없음.(버스는 빼고 -_-) 반명 3호선 이남은 상황이 다름. 분당선과 신붕당선, 9호선 연장 등으로 어느 정도 대체 가능함.
사실 두역은 자체이용객도 비슷하고 환승인원 순위도 메트로 내에서 사당이 4위 교대가 5위 일 정도로(일평균 1.5만명 가량 차이) 비슷한 수준이나 대체 노선을 봤을 때 교대가 사당보다는 양호하기 때문에 교대보다는 사당을 정차해야한다는 거임. 단순히 이북 이남 수요로 따지자는것이 아니었음.
그리고 을지4가 제외한 현 환승역 전역정차...충정로 환승인원은 을지4가보다 낮은 수준. 을지4가보다 이용객 적은 2호본선 환승역은 충정로, 성수 정도. 바로 위로는 신당이 을지4가(3만)보다는 2만명 정도 많은 수준
또한 강남일대로의 환승 개념을 생각해보면 교대->강남 정차보다는 사당->강남 정차의 이득이 더 큰 것이 사실. 3호선에서 강남쪽으로 환승한다면 굳이 급행 이용할 필요가 없고 완행만으로 충분함. 또한 양재 일대등의 수요는 차후 신분당선이 가져갈 가능성이 농후하고. 그 밖의 라인은 분당선->선릉 환승이면 충분함.
어차피 2호선 급행운행 하려면 노선 하나 거의 새로 깔아야 하다 시피 하고 그럴려면 이것은 초장기적인 관점에서 바라봐야지 단순히 지금 환승역이고 중요한 역이라고 해서 정차를 결정할 문제는 아님. 차후에 지어질 노선과 그에따른 수요분산 등의 효과를 파악하고 거기에 맞춰 정차를 해야하지 지금 중요한 역이라고 다 넣었다간 죽도 밥도 안됨. 교대가 가장 대표적인 케이스고 시청이나 합정, 영등포구청 이런 역들은 현재는 매우 중요하지만 장기적 관점에서 접근 했을때는 버린다고해서 그렇게 까지 크게 타격입을 역들은 아님.
이거 뭐 대체노선 없다고 선바위 급행정차해달란 논리 보는듯.. 그 논리라면 사당 무정차해도 어차피 완행이 있으니 큰 문제 없고, 신림-강남 직통과 신림-사당-강남은 표정속도면에서 차이 발생. 어차피 사당-강남 10분에서 줄여봐야 1-2분. (이건 교대정차도 마찬가지겠지만) 어차피 정차역을 줄여 표정속도를 높여야 한다면 신림-강남 혹은 신도림-강남 가야 맞고, 수요분산이라면 교대를 뺄 수가 없는것이, 양재는 신분당선으로 된다 쳐도 현재 이북이 어떻게 갈지 모르는 상황에서 신사.압구정은? 장기적으로 신분당선이 예전 포스코 제안처럼 광화문이나 종각.시청 방면으로 가게되면 3호선을 절반이상 대체 가능. 교대역 위상이 최소 반은 줄어들겠지만 현재 용산방면으로 빠지는 병맛계획으로는 대체 불가.
좀더 본론적으로 접근하면 이북구간은 현재로도 NH에는 여유가 있는편. 차라리 신정기지~신도림~삼성까지만 (부지확보를 위해 복선 추가할 정도 공간이 남는 종합운동장 종착까진 고려해볼만) 대심도 대체노선이 현재 2호선 혼잡완화나 여러 측면에서 최선의 선택일듯. 아예 정차역을 신림 이후로 아예 없애버리는 방향으로 해서 신도림-삼성 25분 이내로 할 수 있다면 현재도 강남지역 출퇴근율이 매우 높은 신도림 서쪽에서 통근성이 양호해지고 (궁극적으로는 부평에서 강남까지 실출근 1시간이내가 가능해져야 한다고 봄) 장기적 관점에서 인구분산효과도 노려볼 수 있을듯.
도심을 통과하는 것의 급행 정차역은 웬만해선 세워주는게 맞다고 생각함. 2호선은 순환선임에도 불구하고 야마노테선에 비해 그 영역이 넓다보니 그 자체가 부도심의 역할을 하지 못하고 외곽과 도심의 개념이 혼재해 있어. 따라서 2호선은 급행이 필요한 역과 그렇지 않은 역의 구분이 분명히 필요한데 내가 볼땐 강남 도심에는 다 세워주는게 맞고 나머지 외곽의 역에서 시간을 벌어야 한다고 생각해. 일단 종합운동장, 교대, 합정은 세워져야 할것 같고
서울대입구와 을지로입구는 그다지 정차할 필요가 없을것 같아. 내가 신림동 사는데 사당역에서 출발하는 우리학교 셔틀버스를 타기 위해 매일아침 RH타임에 왔다갔다하는데 서울대입구로 해서 사당역으로 가는거나 신림역으로 해서 사당역으로 가는거나 시간은 비슷함. 서울대입구로의 접근이 필요하다면 경전철 신림선으로 대체할 수 있을거라고 생각해.
그리고 -_-(121.166.194.213)님, 4호선이 급행화된다면 선바위는 급행 정차 해야함.
선바위는 수요 자체가 없으니 말할 건덕지가 못되지. 그거랑 이게 어떻게 같은 논리임? 수요가 없는 역에 대체노선 없다고 세워달라는 것과 수요가 있지만 대체노선이 있는 관계로 통과해도 별 무리가 없는 거랑은 완전히 다른 논리지 안그래? 더불어 2호선 최대 혼잡구간은 RH 사당-방배 구간임. 대규모 통근 수요가 넘어오는 사당이랑 도심에서 넘어와 강남 일대로의 환승이 많은 교대는 이용패턴 자체가 다름. 오키? 교대는 급행으로 인한 효과가 거의 제로지만 사당은 다름. 통과역 하나마다 대개 정차시간 30초에 가감속 30초 정도해서
대개 1분 내외의 시간차 발생. 그렇게 치면 사당에서 강남까지 무정차로 가면 3분정도 이상 단축이지. 그에 비해 교대는 강남기준으로 효과 제로야. 더군다나 이용패턴 자체가 교대환승은 강남권 전부 쳐준다해도 거의 단거리에서 끝나고 사당환승은 그래도 중거리 정도는 나오지. 그리고 내가 이렇게 가정 깐건 신분당선이 원 계획안대로 간다고 봤을때로 본거고 그럼 신사, 압구정 일대는 해결될 문제. 도심 방면이 문제라 하나 말했다 시피 어차피 교대환승은 대개 단거리 환승이라 별 의미가 없다니깐. 교대 환승인원이 18만이라 해도 급행으로 인한 효과를 조금이라도 볼 환승인원이 몇 이나 됨? 사당이 환승인원 교대 보다 만명 많은 수준이지만 급행정차로 의미잇는 환승인원면에서 교대랑 사당은 차이가 확 벌어지지.
그리고 말했다시피 어차피 2호선 급행 굴려 먹을라면 신선 깔아야 하고 그렇게 하려면 초장기적인 접근이 필요하다고. 2호선 급행은 현실화된다면 그건 적어도 신분당선 전구간 완공 이후에나 있을 얘기야. 그렇기에 지금 논의중인 노선에 대한 충분한 검토가 있어야 되고 지금 노선 계획된 노선이 달라진다면 그땐 그에 맞게 정차역을 고려해봐야겠지. 지금 교대가 갖고 있는 위치는 분명 대단하지만 최소 강남권 일대에서 계획되어있는 노선이 전부 완공되고 나서도 교대가 지금의 위상을 그대로 유지할까? 천만에.
우선 분당선 연장이 미칠 파급효과도 크지. 3호선 이남 지역에서 강북으로 가장 빨리 올라가는게 근미래엔 분당선이니까. 분당선 이용 왕십리 환승이 지금의 3호선 도곡, 수서 환승을 대체할 가능성이 높지. 왕십리환승은 을지로 권역뿐만 아니라 세종로 권역도 다 커버 가능하니깐. 신분당선은? 용산으로 가도 신사, 용산(신용산) 환승 가능. 그럼 따져보자. 3호선이 강남 강북 직통이라지만 과연 그럴까? 대개 교대에서 최소 1회환승 필요지. 신분당선도 마찬가지야. 도심 진입 위해서 1회환승 필요하다 하지만 대신 신분당선은 강남 중심지역이라 할 수 있는 교타사거리 일대와 강남역을 커버한다는 장점을 갖고 있어. 뭔 차이가 있을까? 더더군다나 일산과 서울 서북부 지역 일대로의 연결은 경의선 직결 안되서 1회반드시 환승 한다
하더라도 경의(or공항철도)+신분당선이 3호선보다 압도적으로 빠른 표정속도를 자랑할걸? 그럼 지금 교대가 갖고 잇는 일산, 도심, 강남, 그리고 이남 지역에서 강남역 일대로의 환승 중심이라는 위상이 과연 얼마나 유지하고 있을거라 생각해? 신분당선과 분당선과 전부 나눠먹기를 해야하는데 말이지. 반면 사당은 신안산선이 뚫린다해도 4호선 권역에서 강남 일대로의 환승 중심지 역할은 그대로 수행하게 돼. 최소 안산 동부, 산본 및 군포, 평촌 및 안양, 과천 수요 그대로 유지할걸? 여기에 1호선 연접 라인 확대로 금정일대 환승이 더욱 부각된다면 어느 정도 현상유지는 가능한 수준이지. 과연 미래에도 교대가 사당만큼 위상을 갖고 잇을까? 지켜봐야 할 문제지만 절대 그렇지 않을걸.
그럼 생각해보자. 교대가 과거엔 사당보다 분명 환승인원이 많았지만 요 근래 들어 뒤집혔다. 그리고 이러한 추세는 장래 추가 개통노선 상황을 봤을때 더 벌어질 가능성이 크다, 사당에서 강남권으로의 이동은 4~8개역, 교대에서 강남권으로의 이동은 1~4개역에 그친다. 또한 강남권중에 통과하는 역은 역삼하나로 급행 정차로 효과 볼수 잇는 시간은 제로, 통과 , 1분, 1분이다. 이에 비해 사당은 강남부터 잡으면 3분, 통과, 4분, 4분이다. 2호선 최대 혼잡구간은 사당-방배 구간이다. 따라서 이 구간에 대한 혼잡률 완화 대책이 필요하다. 교대는 지금 상황만 놓고 봐도 사당에게 밀리지만 장기적 관점에서 바라보면 사당과 교대는 상대도 안되는 수준이다.
3~4분 단축이 뭔 의미냐 물으면. 경인 급행 역곡에서 신도림까지 4개역 통과 대략 4분 단축. ㄳ. 님 처럼 수요문제 접근하자면 경인급행 개봉에도 세워야함. 장기적 관점에서 바라 볼때 경인급행에서 역곡에 세울까 개봉에 세울까 보다 더 확실한 것이 사당에 세울까 교대에 세울까 문제임.
아참 교대 위상 격하 문제에 9호선도 있지. 도심에서 강남권 환승할때 그여파가 어느정도일지는 지켜봐야겟지만 고텀 환승이 교대 환승 수요 가져갈 가능성도 농후하지. 장담컨데 주변 노선 개통 없어도 매년 환승인원 줄어드는 교대가 주위 노선 다 개통하고도 지금 수준이라도 유지한다면 내 손에 장을 지진다.
성수는 차량기지라는 변수가 있음. 성수 무정차면 용답기지 입출고 차량은 건대나 왕십리에서 짤라야 하나?(기지 들어갈 때 정차할 수는 있겠지만) 그게 아니라면 급행 차량은 신정기지 차량밖에 쓸 수 없음.
뭐 어차피 신선 건설이라면 차량기지 문제라든가 이런건 다른 방법이 강구되어야 할듯. 용답기지 출고라 해도 2호선 급행에 성수 정거장을 아예 안만들고 인근의 건대등으로 투입하면 되지 않을까 싶은데...