1.현재상황
이용객이나 환승 인원면에서 사당이나 교대나 비슷한 수준임. 사당이 조금 우위에 있는 정도.
2. 가정
2호선 급행은 신선 건설(현시점에서 대피선만든다고 급행 굴릴 처지가 못되므로)-> 따라서 매우 장기적인 관점에서 추진될 문제이고 대략 중장기적으로 추진되는 노선이 모두 건설된 이후에 건설하는 것으로 본다.
-참고로 이글에서 서초, 방배, 역삼은 급행이 통과한다 보고 이 역들에 대한 소요시간 파악은 제하도록 한다.
3. 구간별 소요시간
광화문-종3: 2분
광화문-왕십리: 13분
종3-신사: 15분
종3-고텀: 19분
종3-교대: 21분
교대-강남: 2분
교대-역삼: 4분
교대-선릉: 6분
교대-삼성: 8분
(교대에서 2호선 강남일대 역간 소요시간은 고텀에서 9호선 환승을 통해 강남지역 역들에게 +2분으로 그대로 적용가능)
왕십리-선릉: 12분 내외 추정(2가지 측면에서, 첫째, 노선 사정에 따라 다르지만 km당 보통 1분 정도 소요 여기에 역정차에 따른 소요시간 1분 추가. 고로 km 당 2분 정도. 왕십리-선릉은 6.6km 정도라는 점. 둘째, 역간 평균소요시간은 2분. 그러나 중간에 한강이 존재함. 대개 한강 남북간 역 소요시간은 4분정도. 따라서 이를 반영해서 합산하면 12분)
신사-용산: 12분 내외 추정
신사-강남: 6분 내외 추정
구디단-사당: 13분(급행을 만든다면 3~4분 정도 단축가능)
3. 주요구간 소요시간 추정
*광화문-강남(신논현)역 간
1.5호선(종3환승)3호선(교대환승)2호선 이용: 2분+21분+2분=25분(2회환승)
2.5호선(종3환승)3호선(신사환승)신분당선이용: 2분+15분+6분=23분(2회환승), 신논현기준 21분
3.5호선(종3환승)3호선(고텀환승)9호선이용: 2분+19분+4분=25분(2회환승) *신논현기준임. 9호선급행 이용시 24분 예상.
4.5호선(왕십리환승)분당선(선릉환승)2호선이용: 13분+12분+4분(2회환승)=29분, 신논현기준 27분(9호선이용)
결론: 신분당선(2번루트)이나 고텀환승(3번루트) 이용하는게 가장 빠름. 다만 환승 동선, 배차간격 등의 문제를 고려하면 교대 환승이 다소 우위일 수 있음.
*광화문-선릉(삼릉)역간
1.5호선(종3환승)3호선(교대환승)2호선이용: 2분+21분+6분=29분(2회환승) *교대 급행정차하고 역삼 통과하면 1분단축
2.5호선(종3환승)3호선(고텀환승)9호선이용: 2분+19분+8분=29분(2회환승) *삼릉기준임, 9호선 급행이용시 27분 예상
3.5호선(왕십리환승)분당선이용: 13분+12분(1회환승)=25분 *삼릉기준시 23분.
결론: 소요시간 면이나 환승 횟수 면에서 모두 분당선을 이용하는 3번루트 가장 빠름. 설사 을지3가와 같이 동일하게 1회환승 조건이라 해도 분당선 이용루트가 더빠름. 게다가 을지3가 제외한 을지로 일대에서의 접근은 모두 분당선 환승이 소요신간이나 환승 횟수 면에서 압승임.
*광화문-삼성(928정거장)역 간
1. 5호선(종3환승)3호선(교대환승)2호선이용: 2분+21분+8분=31분(2회환승) *교대 급행정차하고 역삼통과하면 1분단축
2. 5호선(종3환승)3호선(고텀환승)9호선이용: 2분+19분+10분=31분(2회환승) *928정거장 기준
3. 5호선(왕십리환승)분당선(선릉환승)2호선이용: 13분+12분+2분=27분(2회환승) *928정거장 기준 25분
결론: 분당선 환승이 더 빠른편. 역시 환승동선 배차간격 고려는 필요함.
신안산선은 도무지 안산 일대에서 구디단까지 어느정도 시간이 걸리는지 예측이 힘든지라 패스를 하겠음. (거리와 개략적인 정거장이 파악이 안되므로;) 일단 구디단에서 사당은 2호선 급행을 만든다 하더라도 10분정도 더 소요됨. 이 것을 고려해보면 신안산선이 구디단까지는 빠르게 오겠지만 구디단에서 사당까지의 접근시간도 있고 신안산선으로의 환승 문제 등이 있으므로 최소 산본에서 과천까지의 수요는 살아 있을 것으로 생각됨. 영역을 넓힌다면 동안산 일대에서도 구디단까지의 소요시간 정도에따라 4호선을 이용한 사당환승이 어느정도 수요 있을 것이라 생각되지만...이건 자세히 파헤쳐볼 문제고.
더더군다나 사당역 복합환승센터가 들어선다면 환승거점으로서의 사당의 입지는 높아질 것임. 또한 차후 용산이 부도심으로 성장한다면 당연히 사당 환승 수요는 늘테고.
하지만 3호선은 한남뉴타운을 제외하면 노선 연접 지역에 대규모 개발은 없음. 뉴타운은 인구 증감 효과가 대단히 미비하기 때문에(심지어 감소도 함) 대폭적인 수요 확대는 어렵고...굳이 끼워넣자면 위례신도시가 생기고 그로인해 마천->오금 루트가 생긴다고 하나 분당선 복정이나 9호선(복정->석촌->9호선, 마천->올림픽 공원->9호선) 등과 경합해야 함. 또한 강남으로 바로 들어가는 9호선이 있는데 9호선에 비해 환승을 한번더 해야하는 3호선 이용 강남일대로의 연결이 얼마나 경쟁력이 있을지는 사실 회의적임.
4. 종합적결론: 교대가 과연 지금과 같은 환승역으로서의 지위를 가질 수 있을까? 난 절대 그럴수 없다고 생각함. 신분당선이 다행히 광화문으로 간다면 말할 건덕지도 없고, 설사 신분당선이 용산으로 간다해도 강남역 접근은 신분당선과 거의 비슷한 수준. 되려 신분당선에 비해 밀릴수도 있음. 게다가 강남 동부지역으로는 분당선 이용이 앞섬.
북으로는 일산에서 강남 지역 접근은 경의선급행+신분당선에게 발릴수 밖에 없고 남으로는 양재 일대 수요는 신분당선에게 빼앗길 것임. 또한 분당선+9호선 환승으로의 수요 이탈 가능성도 있음. 그에 반해 신규 수요 창출은 인구증가가 지극히 제한 적인 뉴타운이나 재개발 사업에 기대야 하는 형편이고, 위례신도시가 그나마 노려 볼만하나 이 마저도 쉽지 않은 상황임.
또한 교대 환승 패턴은 대게 도심이나 인근의 강남권 주거지역권에서 2호선 강남권으로의 이동인데 전부 4개역 이내의 환승이라 급행으로 거둘수 있는 효과가 지극히 적음. 강남은 제로. 그나마 선릉이나 삼성 같은 경우 역삼을 통과 해야 1분정도 단축효과를 거둘 수 있음. 그렇다면 과연 수요의 대폭적 하락이 예상되고 급행정차로 거둘 수 있는 효과가 거의 없는 교대를 단지 지금 도심 방면 환승이라는 중요한 위치의 환승역이라 해서 세워야 될까? 그것의 의미조차 희석되는 마당에 말이야.
물론 여기서 사당을 걸고 넘어질수는 있음. 하지만 사당은 교대와 상황이 전혀 다른 상황임. 사당의 환승 패턴은 사당 이남으로 딸린 서울 위성도시에서 강남권 일대로의 통근임. 설사 신안산선이 개통된다 하더라도 줄어들 수요는 시흥지역과 안산 중서부 지역 수요 정도, 많이 보면 안산 수요 대부분 정도. 그렇다 하더라도 여전히 산본(+군포), 평촌(+안양), 과천 수요 및 경수축에서 금정 환승을 통한 수요는 계속 살아있게 됨. 여기에 용산 일대가 뜬다면 이북으로의 환승 수요도 대폭적은 아니더라도 소폭이라도 끌어올 소지가 있음. 하나 더 추가하자면 환승센터 또한 사당에 들어서게 되고 이렇게 되면 사당은 여전히 중요 환승 거점으로 자리잡게 됨. 또한 교대에 비해 급행정차로 인한 효용이 큼.
교대 통과한다면 강남까지 3분 단축, 역삼 통과하면 선릉과 삼성의 경우 4분 단축임. 이 수치가 무의미하게 여겨질지 모르나 역곡-신도림간 완행과 급행 차이가 4분 내외임. 또한 극악적인 사당-방배 구간의 혼잡률을 완화할 필요가 있음. 2호선 타 본 사람이라면 알겠지만 사당 이전과 이후는 엄청난 차이. 서초구간은 완행으로 유도하게 하고 강남구간은 급행으로 유도해 환승 수요를 분산해 차내 혼잡률 뿐만 아니라 사당역 승강장 혼잡률을 완화할 필요 있음.
물론 교대도 승강장 혼잡률 문제를 들 수 있으나 앞에서 말했듯이 장기적으로 봣을때 교대는 이용객이 대폭 하락할 수 밖에 없고 그러면 자연적으로 승장장 혼잡률은 낮아지게 되어있음.
대체 노선이 있고 없고의 차이는 큼. 대체 노선이 있다는 건 그만큼 수요가 분산된다는 소리. 어차피 2호선 급행을 만들 가능성은 낮지만 만든다면 현재의 역 위상을 볼게 아니라 장기적인 관점에서 수요가 얼만큼 분산될지를 파악해서 넣을 역은 넣고 뺄역은 빼서 수요확보, 표정속도 향상, 혼잡률 완화 효과를 극대화 할 수 잇는 방향으로 추구되어야 한다고 봄.
교대와 사당은 그런의미에서 진지하게 검토해볼 문제임.
논점과 전혀 빗나간 장광설은 무의미한듯 하나, 맨 마지막 부분이 그나마 논점을 짚은듯 하므로 답글을 달겠음.. 본인 리플의 핵심은 \'교대를 빼야되는 논리가 틀렸다\'가 아니라 \'교대를 빼야 되는 논리라면 사당도 빼야된다\'가 핵심. 현재 4호선 연선인구가 사당이 많다 하나 경인선에 비하면 아직도 한참 아래인것은 부인할 수 없는 사실이고, 최상의 효과를 거둘 수 있는 부분은 전 글에서 밝혔듯이 신정기지 입출고선부터 삼성역까지 2복선화.
일단 신도림~사당 사이에서 사당 환승으로 가는 경우는 적음. 이 것은 신안산선과 경부선 및 다른 교통편으로 충분히 대체가 가능한 부분임은 알겠지? 결론은 대세라고 할 수 있는 사당->강남방면인데, 이 방면의 혼잡완화를 위해서 그렇지 않아도 신림에서 카오스 상태가 된 급행을 정차한다? 절대 아니라고 봄. 신분당선까지 완성되었다는 가정하에서의 최선의 수요분산은 신림 이후 정차역을 아예 없애버리고, 사당역의 혼잡은 [지금에 비해 혼잡도가 크게 낮아진] 기존 완행에 기대는편이 효율적이라고 봄.
경인선에 비해 아래라 해서 사당 환승수요를 무시할 수 있을까? 그런 수요 논리라면 님께서 주장하셨던 신림이 빠지고 사당이 들어가야지. 신림 이용객이 사당보다 6만명 정도 앞선다 하나 환승수요 고려하면 사당이 압도적으로 신림을 발라버림. 또한 경인선의 경우 7호선, 9호선 노량진 환승, 분당선 왕십리 환승등으로 장차 수요 분산 가능함. 이랬을때 사당과 신도림의 격차가 얼마나 벌어질까를 생각해보면 글쎄.
전체 급행도 회의적인것이, 2호선의 경우 서울 시가지에 비해 너무 거대하다. 야마노테선처럼 환승-순환의 역할을 완전히 하고 있기 보다는, 방사형 노선의 역할을 상당부분 하고 있음. 그리고 차후에도 공급부족이 날 구간은 단 한군데뿐, 신도림~삼성 구간. 사당 이후와 이전이 혼잡도가 전혀 다르다 하였는데, 역으로 생각하면 급행의 사당 승하차는 기본 1분이상씩 먹고 들어갈 수 있다? 3-4분 단축은 역곡에서 신도림 수준이라고 하는데, 맞는 얘기. 역으로 생각하면 굉장히 애매한 시간대. 사당과 역곡은 경우가 전혀 다름. 기껏 벌어놓은 급행의 표정속도를 확 떨어뜨리고 혼잡만 가중시키는 결과.
사당은 2복선화시 완행의 탄력적 운행으로 커버 가능. (대림.신림발 성수행 등을 늘린다거나 하는 방법 등..) 경인선이 분당선 왕십리 환승으로 수요분산 된다는건 중앙선이 6분배차쯤 되지 않는한 완벽한 뻘소리고, 그나마 기댈곳은 9호선 노량진. 실제로 신논현까지 운행하므로 강남 수요를 상당부분 가져갈 가능성 있음. 문제는 글쓴이가 사당을 옹호해야겠다는 입장에 빠져서 2복선화후 경인선이 어떻게 흘러갈지까지는 보지 못하고 있다는것. 만일 2호선 2복선화 되면 당연히 다시 급행타러 신도림으로 몰려들게 된다? 신도림-노량진간은 각역정차고 지연도 숱한 마당에.. 이렇게 되면 답은 결국 하나. 신림이나 구디단 이후로 무정차.
전체급행이 불합리한 측면이 있다면 신도림-삼성간만 건설해도 무방하겠지. 그렇지만 신림은 정차하는데 사당은 제끼는건 넌센스임. 굳이 선택하라면 사당이 들어가야지 신림이 들어갈 이유는 없음. 그 이유는 일단 신도림-구디단 간의 수요가 많기에 여기서 어느정도 빠짐. 그게 신림-서울대입구 거치며 카오스가 되가는 형국임. 그런 결과 사당에서는 내리고 타는 사람이 많기에 혼잡도가 증가하는것. 근데 여기서 신림을 빼고 서울대입구도 정차 안하면 그럴 일이 없으므로 사당에서는 단순히 타는 사람만 많게 되고 따라서 정차시간이 그렇게까지 오래 소요될 건 없음. 물론 신림이 사당에 비해 거둘수 잇는 효과가 많긴 하지만 역으로 사당수요가 신림수요를 압도적으로 발라버림. 사당은 신림의 약 2배 수요 충족함.
사실 서울대입구만 안 넣어도 신림-사당 둘 다 정차한다해서 차내 혼잡률이 그렇게까지 극악이 될 건 없음. 일단 서울대입구 수요가 대단해서 이 수요가 빠지는 것만으로도 혼잡도가 내려가는데다 , 사당 환승 중 서초구간 환승은 완행이 분산할 것이므로 지금 완행 환승에 비하면 사당 환승이 그렇게까지 극악이 될 여건은 없음.
단순 수요때문에 신림 무정차가 아니라 장거리/중단거리를 나누는 최대 수요분산 효율을 위해서임. 4호선쪽 표정속도 향상을 위해서라면 과천선에 대피선 두군데만 지르고 대공원~남태령 4역통과만 해도 3-4분은 단축된다? 그리고 사당역 자체를 급/완 2원화해서 표정속도는 속도대로 깎아먹고 4호선 승강장 지금도 혼잡한데 혼잡을 가중시키기 보다는 2호선 신림 이전을 급행으로 몰아넣는 방식으로 해서 혼잡을 줄이는것이 최선책이라고 봄. 어차피 신도림-구디단은 완행이 커버할것이고.
물론 중장거리인 신림 정차할 경우 중단거리인 사당 정차에 비해 가질 효율도 분명히 있지. 다만, 그랬을 경우 신림 수요에 단축시간이 가질 효과가 크냐 사당수요에 단축시간이 가질 효과가 크냐는 것은 생각해볼 필요가 있겠지. 4호선 승강장 문제라...뭐 급행 정차하면 조금 심화될 여지가 있겠지만 그건 신안산선 개통되었을때 효과랑 비교해 보면 글쎄? 이고. 표정속도 확보 측면에서도 한 역 건너뛰고 서는 방식인 신림 정차보다 사당 정차가 그리 밀릴건 없다 보는데?
만약 사당이 신림위치였다면 백프로 사당 정차하겠지. 무조건 수요수요 하기 이전에, 완행으로 충분히 커버가 가능한데 잘해봐야 3분차이 나는 구간을 위해서? 또 하나. 이건 뭐 뻘소리긴 한데, 사당 미경유로 대심도로 간다면 선형이 더 양호하게 나올 수 있지. 서초에서 예전 정보부를 피해서 드리프트 한걸 직진으로 펴서 이수역으로 해서 서울대입구쪽으로 뺄 수 있으니. 설령 대심도가 아니더라도 마땅히 뚫을 부지가 없어 결국 기존 라인 따라가야만 하는 사당쪽보다는 토지보상비가 현저하게 적게 들도록 가로지를 수 있고.
아참 위에서 분당선 수요 분산은 내가 봐도 뻘소리임. 용산 신분당선 환승도 아니고;;
이론상 말고 실제로 표정속도나 선형 여러가지 변수 고려해도 신림-강남간 많이 단축해야 6분이야. 신도림-강남간은 8분 정도를 한계로 보고 있고. 사당-강남간 실제로 4분 가능할거라 보나? 예상컨데 2분. 많아봐야 3분이하. 대심도가 아니라면 마땅히 가로지를 부지도 없거니와 현재 라인 따라가면 속도 알지?
사당 미경유 대심도 할바에야 그냥 기존 대심도 계획 실행 하는게 낫지. 그게 훨씬 더 싸게 먹히면서 효과가 좋을텐데.
이럴바에야 현재 사당역으로 완행 빈 차 (쉽게 설명해서 빈차. 물론 자리나 손잡이는 차 있겠지)를 공급하는 편이 낫지. 지금 주 혼잡 환승동선 (4호선 -> 강남방향)이 그렇게 나쁜편도 아니고, 무엇보다 지금 구조에서 더 확장는게 더 카오스.
아침에 신도림 배차 간격 그대로 유지 조건으로, 적어도 RH에 신림역 출발 완행만 늘릴수 있어도 이런말 안나옴.
그렇다고 사당 미경유 대심도 넣자. 물론 신림 일대에서 선형은 좋겠지만 그럴바야에야 기존 대심도계획인 부평-영등포-강남 쏴주는게 신도림 혼잡도 막고 최상책임. 그럼 알아서 2호선 혼잡도는 내려갈테고.
생각해보면 굳이 신도림-삼성이 아니라 신림-삼성 2복선화만 해도 혼잡도 측면에서는 괜찮을 듯. 차량기지가 문제이긴 한데...2호선 연결선을 두고 정비는 2호선 기지를 이용하고 그냥 신림하고 삼성에 지하로 유치선 몇개 박아넣으면...에지간한 배차간격은 나오지 않을까?(이건 더 뻘글인가)
뭐 \'굳이 2호선 급행\'이라고 건설한다면 그렇다는 이야기고, 본인도 기존 대심도안을 더 찬성함. 어디까지나 이 안은 현재의 차량으로, 신정기지 연결선로로 해서 신도림 출발. 구디단.신림 경유 강남행으로 하는게 그나마 낫다는 이야기니.. 뭐 신림이후 대심도 이야기는 뻘소리로 친다 해도, 결론은 사당 정차는 말이 안됨. 그리고 2복선 개통되면 아침에 신도림 배차간격 그대로 유지 안해도 됨. 신도림 배차 좀 줄고 신림발 완행 늘리면 사당수요는 자연스레 해결. 같은 말을 여러번 반복하는거 같은데, 이 정도 되면 알아 들었으리라 봄..
뭐 그렇긴 한데, 신림에서 대심도 뚫기가 아니라 어느정도 선로를 따라가는 거라면 딱히 신림이 가질 이점이...뭐 신림발 완행 투입 하면 사당 혼잡도는 내려가겠지만 역으로 신림 출발효과로 신림 수요가 완행으로 상당수 분산된다면. 차라리 신림을 정차 않는 편이 나을지도 모르지. 그렇다고 신도림-구디단 딱 2역만 정차하기엔 부족한 감이 있고. 중거리 수요를 너무 놓치는 경향이 잇으니.
그리고 신림발 완행 출발으로 신림, 서울대입구 등의 수요를 가져온다 치면 급행이 사당에 선다해도 단지 신도림+구디단+사당 수요만으로 차내 혼잡이 극악에 달하고 거기에 따라 승차시간 증가와 그에따른 표정속도 증가...이건 좀 오버 아닌가? 4호선 승강장 문제는 그렇다 치더라도 역으로 사당의 2호선 승강장 혼잡 문제는 그대로 남게되지. 신림이 중거리 수요이긴 하나 신림발 완행 투입을 늘려 사당 수요를 잡는다. 이건 이렇게 될 경우 신림 수요 상당수가 신림발 완행으로 돌려진다는걸 간과하는 문제임. 그렇게 될 경우 신림 정차에 따른 효용이 지나치게 낮아지는 문제가 발생하지. 뭐 물론 몇분 빠른것 선택할수도 있겠지만, 그럴바에야 앉아서 가는걸 선택할 가능성이 높으니깐.
반면 사당의 경우 앉아서 가지도 못하는데 몇분이라도 빠르지 못하는 문제가 발생하게 되지. 그렇다고 둘 다 생까기엔 구디단부터 대심도도 아니고 기존 노선 따라가는데 정차역은 신도림-구디단 딱 둘. 이러면 더더욱 말도 안되는거고.
그리고 사당역 혼잡문제...이건 님이 급행통과에 따른 완행열차 상태를 전혀 반영하지 못하고 있음. 사당역의 문제점은 타는 사람도 많지만 일단 그전에 우르르 내리는 사람도 많다는 거임. 내리는게 사당 자체 수요일수도 있고 사당 서쪽 일대에서 4호선으로의 환승 수요일도 있지. 어찌되었건 간에 이로 인해 정차시간 길다. 그리고 이것으로 신대방-사당 일대의 열차 꼬리물기 문제가 보다 심화된다. 그럼 생각해보자. 첫째, 어쨋든 신림 이후로 완행 배차간격 유지: 지금보다는 어느 정도 완화되겠지만 사당역에서 정차시간 문제및 꼬리물기 문제 그대로 존속, 2. 지금보다 완행 배차간격 확대: 꼬리물기는 나아질지 몰라도 2호선 사당역 혼잡도 증가 및 정차시간 증가.
그럼 따져보자. 님께서 주장했던 신림 정차 사당 정차 불가 논리중에 1. 중장거리 수요 구분 이건 그렇다 치고.(이거도 신림발 완행 투입을 가정하면 그다지 의미 없는 이야기) 2. 정차시간 문제로 인한 표정속도 문제: 신림 제외하고 신도림+구디단 수요만으로 과연 차내 혼잡도가 카오스인 상태로 열차가 도달할까? 2호선 이용패턴을 봤을때 그렇지 않은 가능성이 높지. 사당 이용승객이 많다면 승차 승객은 많다 하더라도 하차 승객은 현 완행에 비하면 확 떨어짐. 그런 상태에서 지금 사당만큼 정차시간이 소요될까 생각해보면 완전 뻘소리라는걸 알 수 있음. 이에 반해 완행은 정차시간 문제로 인한 표정속도 감소 문제가 그대로 남아있거나 혹은 완행 배차간격을 확대할 경우 승강장 혼잡 심화로 정차시간이 오히려 늘어날 요소 다분
3. 승강장 혼잡문제. 4호선 승강장을 들이밀면서 왜 2호선 승강장을 생각 안하는지 모르겠는데, 급행을 사당 통과할 경우 2호선 승강장 혼잡도는 최소 그대로(완행배차 간격 유지 시)이거나 더 높아지는것 생각 안해보나? 어쨌든 간에 급행 승강장을 건설하면 2호선 사당 혼잡도 문제는 내려가는거고. 4호선 승강장 혼잡문제. 이건 급행이 기존 환승통로를 이용하거나 혹은 새로 환승통로를 건설한다해도 전혀 말도 안되는 소리임. 어찌되었건 2호선 완행열차로 모두 쏠릴 경우 일시에 사람이 모이고 빠지는 문제 발생. 그러나 급행과 완행 동시 운영이면 급행과 완행 두 체계를 운행하게 되면 승강장에 일시에 사람이 모여드는건 어느 정도 개선이 가능함. 그리고 환승통로 개설로 인한 혼잡. 이건 사당역 구조만 들여봐도 의미 없는