자기가 주장했던건 싹집어치우고 거기에 대해서 뭐라 하면 논점에서 벗어났다 하네 ㅋㅋ 그리고 애초에 내 글 논지를 못짚은건 그쪽 아닌가? 내글에서 사당은 되는데 교대가 안된다고 한 이유는, 사당이나 교대나 지금 수요로 봐선 정차를 해야겠지만 교대는 향후 건설되는 노선을 봤을때 환승수요가 대체될 가능성이 높고 그렇기에 현재보다는 환승수요가 많이 떨어져서 지금의 지위를 유지할 수 없기에 빼도 무방할것이다.

 더더군다나 교대보다는 사당을 정차하는게 그래도 시간적인 면에서도 이득이 있다인데 물론 후자의 논리를 들이밀면 사당도 그리 큰 효과를 거두는게 아니기 때문에 적합하지 않을 수 있지. 근데 어디까지나 내가 교대를 뺀 주요인은 장래 수요가 급격하게 줄거라고 본거기 때문이고 교대가 지금 정도 수요 유지하면 교대도 정차해야 한다는게 내 생각이야. 다만 교대가 그런 수준을 유지 못한다는거고 사당은 신안산선 개통해도  줄 수는 있어도 교대처럼 확 줄일은 없다니깐.(용산 개발로 인한 효과도 잇으니)

 

그쪽이 반박했던 주 논거 중 하나가 사당이 많아봤자 신도림 보다는 아래다 인데, 그리 따지면 교대도 지금 수준 유지해도 세울 필요가 없다는거 아닌가? 내가 그렇게 주장한 가장 근본적인 것은 수요적 측면이고, 사당이 급행 정차해서 얻는 시간적이득 이런건 부차적인 문제라고. 결국 교대보다 사당을 세워야겠다 말한건 지금은 비슷하지만 장차 수요에서 차이나고 거기에 시간단축 효과를 봐도 교대보다는 사당이라는게 2차적 설명이야.

 

그럼 신림을 놓고본다면 사당보다 수요 2배가량 낮은데 그렇기 때문에 신림보다는 사당이 낫다는거고. 애초에 이문제는 수요적 측면에서 접근한 면이 강한데 계속 수요만 들먹일거냐고 물으면 그건 내가 더 어이없는거지. 안그래? 나도 내 주장 계속 반복하고 있지만 그쪽도 계속 똑같은 소리 아니야 지금?  계속 서로 하는 소리만 하는 이유는 여기 있다고 보는데.

 

그리고 글 반박은 계속 해보지.

 

사당 하차 문제: 물론 차내 혼잡도에 따라 승차시간 차이 나는건 인정하지만, 사당 하차가 환승이던 아니던 간에 타고 내리는 사람이 많은 관계로 승차시간이 많다는건데 뭔소리 하고 있는거임? (그리고 내가 언제 이 사람들이 대부분 환승 승객이라 햇음?)

 

 이 하차 수요를 완행만으로 커버 가능하다는거는 논지에서 벗어난 말이고, 차내 혼잡도와 상관없이 이 승객은 일단 내리게 되어있지. 다만 내릴때 차내혼잡도 완화로 더 빨리 내릴수는 있는거고, 탈때도 마찬가지겟지만 결론은 완행만 운행하게 될 경우에는 어찌되었건 간에 지금처럼 우르르 내리고 우르르 타는 문제는 발생하게 마련이고. 상식적으로 급행이 운행된다고 하면 어느 정도는 배차간격이 벌어질테고 그러면 이 수요가 더 몰릴 가능성이 있다고 말하는건데 여기서 환승이냐 단순하차냐 하는 문제가 왜 나옴?

 

그리고 4호선 환승통로 개설문제. 이건 내가 사당역 배선에 대해 정확히 알지 못해서 잘못 짚은 점이 있을 수 있다는건 인정하겠는데, 남태령 방면으로 계단 놓을 공간도 없음? 그렇담 뻘소리인거 인정하고. 근데 설마 승강장 바로 앞으로 몇십미터 여유공간 없이 바로 유치선이 들어가나? 

 

그럼 또 한번 생각해보지. 남태령 방면으로 2호선 급행선을 짓는다면 2호선 옆으로 붙거나 아님 4호선 밑으로 내려가겠지. 근데 상식적으로 생각해봤을때 사당역 구조상 2호선 옆으로 붙는건 말이 안되고, 만든다면 4호선 밑으로 내려가는 수 밖에 없어. 만약 4호선 승강장끝과 유치선간에 공간이 약간만 있다면 불가능한건 아닐테고, 설사 그게 불가능 하더라도

 

2호선 급행 승강장을 현 2호선보다 이수 방향으로 당겨서 짓고, 그리고 4호선 당고개쪽 끝에다 만들면 되는거 아닌가?

 

계속해서 혼잡도 문제. 서울대입구는 웃으라고 하는 소리인가? 그 쪽이 말한대로 신림에서 단축효과 또한 그리 크지 않은 상황에서 서울대입구에서 신림까지 기잡아 올라가서 급행을 탄다. 뭐 신림동 구조상 있을수 있다쳐도 얼마나 될까? 그게 유의미한 수치? 뭐 봉천의 완행수요 정도는 분담할수도 있겠지만.

 

그리고 여기에 대한 보다 본질적인 접근은 과연 신도림-구디단 수요만으로 신림 무정차한  급행이 사당역에서 지금과 같은 승차 문제가 발생하냐는 거지. 이 부분은 왜 계속 넘어가고 있음?

 

2호선 많이 타봤다니 알겠지만  아침에 신도림-사당간 승차패턴이 어떠하지? 신도림서부터 입석 상당수 있고, 신도림에서 꽉꽉 채워 간다해도 결국 대림-구디단 지나면 혼잡도 상당히 내려 가있는거야 잘 알테고. 그럼 여기서 신도림 이전서부터 타고 온 사람 수요까지 빼면? 뭐 바로 적용키는 어렵겠지만 신도림발 완행을 본다면 그러한 현상은 더 잘나타지. 그렇담 신도림-구디단 만을 정차한 급행이 탑승하는데 있어 지체를 유발할정도로 혼잡할 수준일까?

 

완행에서 급행수요 빠진건 대단한 효과라 보면서 급행에서 신대방부터 낙성대 일대의 완행 수요 빠지는건 왜 생각 안하지?  그리고 계속 레코드를 돌리게 하는데 신도림-구디단 만을 정차할 경우 사당에서 하차하는 수요는 떨어지기 마련이고 결국 하차로 인한 정차 시간은 지금 완행보다는 떨어짐. 덧붙여 이것도 계속 레코드 돌리지만 서초 일대로의 환승 수요도 급행에서 빠지지?

 

 결론적으로 님이 들이댄 근거가 처음부터 틀렸다는 말이 된다는건 생각을 안하나? 이 문제에 대해선 계속 언급을 안하네. 그 쪽이야말로 사당을 억지로 빼고 신림을 집어 넣으려다 보니 간과한건 아니고?

 

결국 그 쪽이 들이댄 논거는 대략 사당 정차로 인한 부정적 효과와 신림 정차시 나타나는 긍정적 효과로 압축되는데.

 

사당 정차로 인한 부정적 효과 중에서 그나마 먹힐만한거는 4호선 승강장 혼잡도 문제인데 이건 해결 불가능한건 아니고.

 

신림 정차로 인한 긍정적 효과는 사당 정차에 비해 우수한 선형을 확보할 수 있다고 말햇었는데 이건 대심도가 아닌 이상에야 뻘소리인건 그쪽이 더 잘알테고. 신림이 사당에 비해 소요시간 측면에서 유리한거. 그래서 내가 뭐라했음?

 

 신림 수요*단축 시간 과 비해교해 사당 수요* 단축 시간이 갖는 효과를 비교해 볼 필요가 있다 했지?

 

 그것도 그쪽이 주장한 신림발 완행을 투입한다면 신림 급행 정차가 갖는 의미는 축소될 수 있다는 것도 생각해볼 문제이고.

 

 그리고, 다시 본론으로 돌아와서 교대 세우는 것이 개봉 정차 의미고 사당 세우는건 역곡 정도의 의미지. 이건 내가 교대보다 사당이 나은 이유로 설명하려 햇는데 이렇게도 설명이 되는군.

 

 다른건 둘째치고 신도림-구디단 만을 정차하고 사당에 선 급행이 과연 승차에 따른 지체문제가 거론되어 표정속도를 갉아 먹을 정도인지에 대해서부터 말해보자.