*짤방의 수치를 정정. 상해-제주 거리는 700Km, 상해-목포는 800Km, 제주-사세보는 350Km


한국은 반도국이지만 북한에게 길이 막혀 통행이 불가능한 특이한 상황을 가지고 있습니다. 마치 섬이나 다름없는 반도죠.
그렇기에 해외무역과 해외교통은 해운과 항공에 전적으로 의지할 수밖에 없습니다.
그러므로 현 상태에서 육지교통을 하려면 해저터널을 뚫을 수 밖에 없습니다. 그래서 다음과 같이 한중해저터널구상을
하게 되었습니다. 다음은 제가 생각한 한중해저터널 노선입니다. 


1. 서울-용산-동인천-칭다오노선
2. 서울-(호남선)-광주-제주-상하이
3. 서울-(호남선)-목포-상하이


1번노선은 건설거리가 가장 짧아 싸게 건설이 가능한 노선입니다. 이 경우 인천지역과 서울지역의 수도권 대도시권의
발전이 심화될 것으로 예상됩니다. 특히 인천의 경우 한국의 관문이라는 성격이 매우 짙어지고 서울의 경우도 세계적인도시
로 발전할 수 있는 발판이 마련됩니다. 중국의 경우 칭다오 근방이 대한민국 수도와의 육상교통이 직통연결된다는 이점에
이 지역 주변이 크게 발전할 수 있는 발판이 마련됩니다. 이 경우 최대의 수혜지역은 칭다오, 인천, 서울입니다.
이 노선의 경우 노선완주여객수요가 가장 큰 노선으로 생각됩니다. 칭다오-서울간 거리가 항공과 해운의 최단거리
이동노선과 크게 차이가 나지 않기 때문에, 별다른 문제만 없다면 완주수요가 가장 크다고 할 수 있습니다.


2번노선은 서울을 출발해서 호남선을 경유, 광주에서 분기해서 제주도를 경유하여 상하이로 이어지는 노선입니다.
이 노선은 해저구간이 가장 긴노선입니다. 이 경우 제주도가 가장 큰 이익을 얻게 되는데, 제주도가 본토와 연결되는
동시에 한국의 관문이 되고, 관광도시로써의 가치를 높일 수 있게 되기 때문이죠. 그리고 무엇보다 한중일의 중간해역에
있기에 제주도가 이 위치를 잘 활용한다면(예: 제주-나가사키간 해저터널) 제주도는 한중일을 아우르는 육해공 교통의
요지가 될 수 있습니다. 뿐만아니라 광주역시 제주도와 이어지는 이점을 얻게되어, 광주의 발전역시 기대가 됩니다.
그 외에도 여러가지 파급효과가 있을 것으로 기대가 되기에, 이 노선은 무엇보다 파급효과가 큰 노선이라 할 수 있습니다.
이 경우 정부의 균형발전시책, 제주발전시책에 큰 도움이 될 것으로 예상됩니다. 상하이역시 국경도시화가 되어 이전보다
더 발전이 될것으로 예상되지만 제주도가 얻는 이익에 비해서는 적을 것으로 생각이 됩니다. 2번노선의 경우
완주여객수요가 적을것으로 예상되기에 이러한 장점이 무용지물로 변할 수 있는 리스크가 있습니다. 수도권 직결도 아니고
제주, 호남을 거쳐서 서울로 들어오기 때문에 항공기에 비해 여객수요를 가진사람들이 취할 수 있는 이점이 적기 때문이죠.
이 리스크를 줄이기위해서는 수혜예상지역에 꾸준한 투자와 관심이 필요합니다.


3번노선의 경우는 절충안적인 성격이 강합니다. 거리상으로도 1번과 2번노선의 중간정도 되는 길이라 소요시간이 빨라지고
칭다오의 700만인구의 수요대신 상하이의 1800만 인구의 수요를 끌어들일 수 있으며 건설비용역시 1번과 2번노선의
중간정도 될 것으로 예상됩니다.. 이 노선으로 건설할 경우 목포지역의 발전이 예상이 되고, 2번노선에 비해 표정속도관리
에 용이할 것으로 생각됩니다. 그러나 2번노선만큼 탄탄한 수요와 파급효과가 부족한지라, 자금력이 풍부하다면
3번노선대신 2번노선을 선택할 확률이 높습니다. 또한 2번노선과 3번노선의 조합역시 고려될 수 있습니다.

한중해저터널이 완공될 경우 얻을 수 있는 이익을 정리하자면 다음과 같습니다.

1. 교역량증가, 관광산업발달, 터널기점지역의 국경도시화로 인한 지역경제발달.
다들 아시다시피, 국가와 국가가 맞닿는 지역은 크게 발달하게 됩니다. 여러교역물자가 그 지역을 통해서 교역되기
때문이죠. 또한 체류과정에서 소비가 이루어지기 때문에 해당지역 경제가 활성화 될 수 있습니다. 예를 들어서
인천의 경우, 1번노선이 건설확정이 되면, 현재 진행중인 국제도시화 시책과 맞물려 큰 시너지효과를 내어 인천이
서울과 맞먹는 영향력 또는 그 이상을 가지게 될 수 있습니다. 인천항, 인천국제공항, 송도국제도시, 한중해저터널 등의
여러가지 교역도시로써, 국제도시로써의 장점이 인천에 몰려있다는 점을 감안할때 이는 허풍이 아닙니다. 물론 꼭 그렇다는
것은 아니지만요.

2. 대한민국의 대륙진출교두보 확보 및 한국의 대아시아 영향력 강화
따로 말이 필요없을겁니다. 아까도 언급했듯이, 이는 대한민국이 실질적 도서국가라는 점을 벗어나게 되며 이로인해
유라시아 육상무역이 직접적으로 가능해집니다. 또 통일이 되더라도 대한민국과 중국의 거대한 도시와 직접 육상교역이
가능해 질 수 있음을 생각해보면 이는 굉장히 이득이 된다고 봅니다. 또한 이로인해 대한민국의 대아시아 영향력이
강화됩니다. 이는 통일이후에 북쪽국경을 통한 교역이 이루어진다고 해도 그 효과가 중첩되지 않습니다. 이는 중국의
광활한 철도인프라를 만주를 경유하지 않고 최단거리로 이용할 수 있게되기 때문입니다.

지금까지의 이야기를 들으면, 한중해저터널 사업은 실로 타당하고, 매우 큰 이득이 돌아오는 사업이라고 볼 수 있겠습니다.
그러나 몇몇분들은 이 생각에 회의적이실겁니다. 그것은 다음과 같은 문제가 남아있기 때문이죠.

1. 기술적문제
2. 재정적문제
3. 실질적 필요성


위와 같은 문제가 과연 진실로 문제가 되는지, 또 문제가 되는이유를 아래에 적어놓았습니다.

1. 기술적 문제
많은 분들이 제기하는 문제중 하나는 기술적 문제입니다. 해저터널을 뚫는 기술이 많이 발달하지 못해 아예 터널을
건설하지 못할 것이라고 생각할 수 있겠지만, 아시다시피 황해는 대륙붕으로 이루어져 있어 평균 수심은 매우 얕아,
황해의 평균수심은 44m, 최심부 수심이 103m정도 됩니다.
대륙붕의 지질, 이러한 얕은 수심이라는 점을 생각해 보았을때, 지하철 터널을 뚫던 기술로도 충분히 뚫을 수 있다고
생각됩니다. 다만 천문학적인 건설비용이 든다는게 문제인데, 우리나라의 건설기술이 나날이 발전하고 있는 점으로 볼때,
근미래에 이 문제를 해결되리라고 봅니다.


2. 재정적 문제
기술적문제는 황해상의 해저터널건설에 아무런 장애가 되지 않는반면, 재정적문제는 큰 장애물로 작용합니다.
기술적으로, 황해해저터널은 쉽게 뚫을 수 있지만 400Km이상이나 되는 지하, 하저터널을 건설하는데 드는 비용은 막강히
천문학적입니다. 지하철 1개노선을 건설하는데만 1조원 상당의 비용이 들었던 것을 감안한다면 건설논의가 일어난다고
했을때 건설자체에 회의적인 의견이 많을겁니다. 그러나 현재의 터널건설기술은 그때보다 더 발전했고, 지금도 나날이
발전하는 것을 감안한다면 근미래에 싼값에 해저터널건설이 가능할 것이라 생각됩니다. 또한 저는 재정에 관해서는
전문가가 아니므로, 과연 그만큼 천문학적인 비용이 들어갈 것인지도 불확실합니다. 또, 건설당사국의 협의에 따라
재정적 문제는 어느정도 해결 될지도 모릅니다.


3. 실질적 필요성
수요의 측면에서, 한중해저터널을 건설할 필요성은 작습니다. 현 상태에서 무역이나 교통이나 해운과 항공만으로도
충분하기 때문이죠. 그렇다고해도 육상교통이 연결된다는 것은 어느정도의 의미가 깊은 일입니다. 위에 한중해저터널건설
의 장점을 설명해놓은 구절을 보면 아실겁니다. 건설비용을 충당할만큼 수요가 충분한지는 모르겠지만, 일단 건설이 되면
어느정도 이상의 수요가 확보됩니다. 대한민국의 대도시와 중국의 대도시는 주로 황해쪽에 있기 때문이죠. 그렇기에
그곳을 직접적으로 연결하면 대도시와 대도시가 직접연결된 효과를 볼 수 있는 것이죠. 또한 그만한 효과를 발휘하기
때문에 건설비용을 완전히 충당하지 못하더라도 충분히 건설할만한 가치가 있다고 생각됩니다.

한중해저터널 건설은 표면상으로 굉장히 큰 파급력을 가지지만, 건설에 필요한 재원충당문제가 큰 걸림돌로 작용하기
때문에 아직은 어떤 논의도 없습니다. 하지만 기술적으로 평균수심이 44m인 황해를 가로지르는 건 그렇게 큰 문제는
아니기에 만약 건설된다고 한다면 여러 효과를 바랄 수 있게 됩니다. 그러나 가까운 미레에 건설기술이 발달되어
재정적인 문제가 해결된다면 그때 정부당국자들이 이를 논의해보면 좋겠습니다.

요약
1. 한중해저터널 건설은 충분히 건설할만한 가치가 있으며, 그로인한 효과는 매우크게 파급될 것이다.
2. 한중해저터널을 건설할경우 가장 유력한 노선은 서울-인천-칭다오, 서울-광주-제주-상하이, 서울-목포-상하이의
세 노선이다. 첫번째 노선의 경우 인천과 서울이 크게 발전할 것이며 2번째 노선은 제주도가 교통의 요지로 급부상할 수
있는 계기를 마련해주며 호남권의 큰 발전역시 예상된다. 3번째 노선역시 호남권의 발전을 기대할 수 있으나, 그 효과는
미미하다 2번째노선에 비해 미미하다.
3. 서울-(호남선)-광주-제주-상하이의 노선의 경우 가장 큰 파급력을 가질 것으로 예상이 되는데, 이는 제주도가 교통의
요지로 부상하고 호남역시 제주도와의 연결로 인한 외국인 본토 출입의 반사이익등이 예상되기 때문이다. 또한, 이 경우
제주도에서 한일해저터널(제주-나가사키)을 연결한다면 제주도는 3국 교통의 요지로 떠오를 수 있다. 그렇게 되면
제주도는 관광도시로서의, 허브도시로서의 역할이 증대되어 더 큰 발전이 예상된다.
4. 서울-인천-칭다오 노선은 수도권이 중국과 직결된다는 장점이 있으므로 인천과 서울이 크게이익을 얻고 인천이
수도권에서 독립적인 영향력을 가질 것으로 예상된다.
5. 황해상에서 터널을 건설하는데 기술적인 문제는 없으나 장거리 터널을 건설함에 따른 천문학적인 비용이 예상된다.
가까운 미래에 이를 해결할 기술이 나왔을때, 정부당국자들이 이를 논의해볼 가치가 있을 것이다.

--------------
이거이거, 망상노선이라고 하기에는 너무 구체적으로 쓴 것 같네요 \'ㅅ\'