심심하니까 지축역이나 갔다 올까? 소요시간 98분+

철도 신호 이야기(코르소닉횽이 비활성된 오덕호르몬의 표적 생성시켜주심 ㄱㅅ 신호공부 ㄱㄱ):

설계시에 운전부서는 차량의 사통팔달식 운행을 고려할 것이므로, 당고개역의 선로구조를 선호할 것이다. 그러나 신호부서라면 분기기는 다다익선이 아니라는 견해를 보여 비선호할 것이다.

이것은 쇄정이라고 하는 안전성 때문에 생기는 논점 때문이다. 선로전환기는 충돌사고를 방지하기 위해서 반대편 선로전환기의 작동을 억제하는 진로 쇄정(lock)을 하는데 분기기의 형상에 따라 또한 많이 걸리도록 설비하게 된다.

진로의 쇄정은 철도 초기에는 열쇠 따위를 꽂는수동으로, 지금도 설비 자체에서는 전류의 차단 같은 방식으로, 모터나 톱니를 물리적으로 잠그고 풀게 된다. 현대에는 소프트웨어적으로 전자연동장치에 의해 원격(CTC, 역무실)에서 작동된다.

동작 원리를 보면, 열차는 선로전환기가 작동하는 방향으로 진입할 것이므로, 작동하는 방향의 반대쪽 선로전환기는 이쪽으로 전환되지 않도록 방향을 바꾸지 않도록 잠기는데, 이쪽이 저쪽 방향으로 전환된다고 해서 이쪽을 바라보던 저쪽이 고개를 돌리지는 않는다. 그런 작동은 제어 논리상 충돌을 야기하여 위험하므로 일반적으로 설계되지 않는다. 그래서 선로전환기는 여러개 중에서 단 한 개만이 우선권을 가진다. 그래서 선로전환기들은 어느 한쪽만이 우선권을 받아 배타적으로 된다.

이러한 작동 방식을 따르면 선로 구조에서 Y선은 연동 논리가 가장 간단하다. 그리고 방향이 많고, 대향 뿐만 아니라 이쪽이나 저쪽의 멀리서 오는 열차를 생각해야 하는 X선(scissors crossing)은 X선 한 지점에만 쇄정 조건이 거의 20개 이상 되고, 잦은 쇄정으로 열차들은 분기점 앞에서 잦은 대기를 하게 된다. 분기점이 많을수록 그 지점에는 대향조건 뿐만 아니라 타이머 조건도 붙어서 복잡해진다. 단순히 도면이나 현장의 레일 갯수 자체만 복잡한 것이 아니게 된다.

실제로는 운영기관별 부서명이 다르고 조직 구성에 따라 다르지만, 대체로 신호부서는 \'신호\'만 총체적으로 관리하는 것이 아니라, 신호에 따른 열차 시각표도 작성한다. 그리고 운행 안전성은 차량, 궤도, 기관사 등 여러 요소가 관여하지만, 상당부분이 부적절하게 작동하는 선로전환기를 비롯한 신호 시스템에 의해 깨지고(90년대 잦았던 성수역 탈선, 2003년 경부선 추돌 2건 등) 또한 안전을 보장하므로 신호부서는 신중하게 된다. 
     
당고개역 선로도에서 쇄정조건을 요약해서 살펴보면

좌측에 먼저 나타나는 복선의 유치선은 다른 선로와 연결되지 않으므로 넘어가고,

당고개역의 첫번째 X선은 당고개역의 신호시스템 핵심 지점으로서 최근의 기민한 4호선 시각표는 이곳과 사당역의 연동논리를 개정함으로서 만들어졌다고 해도 과언이 아니다. 이 지점에는 대향열차 감시조건중 타이머를 최대한 배제한 것으로 보인다.

상계역쪽의 X선은 운전부서의 요구로 설치되었다고 서적에서 말하고 있는데, 연동논리상 유치선쪽 X선과 동시에 정상적으로 운용할 경우에는 쇄정조건이 많아 상당한 지연을 유발하게 될 것이므로 비상시에만 사용하도록 구성되어 있다.