이 말만큼 한일 해저 철도의 경제적 타당성에 관한 가장 정확한 말은 없다고 본다.
세상의 어떤 경제, 사회, 문화적인 면에서도 처음과 마지막이 제일 중요하다.
특히, 마지막이 제일 중요하다고 볼 수 있다.
예를들어, 2002년 한일 월드컵...공동개최 월드컵이지만 외국인들은 대부분 일본월드컵인줄 안다.
왜냐하면 결승전이 일본에서 열렸기 때문이지(+시상식, 우승 퍼레이드)
각설하고
유라시아 대륙 철도의 부산일 때
물류 - 부산이 종점인 이유로 해서 철도 운송 발달은 말할 것도 없고 일본으로 가는 해상물류도 발달.
덧붙여 현재 세계 1위를 수성하기 위해 불철주야 노력하는 한국 조선업계의 세계 1위 수성에도 도움.
관광 - \"세계의 끝\"이라는 타이틀을 시작으로 엄청난 상징성. 이로 인해 철덕후들의 꿈의 여행은
유라시아 대륙 횡단하기. \"세계의 끝, 부산\"은 정말로 세계적인 관광지로 발돋움할 수 있는 계기가 되지.
반면, 대륙철도의 종점이 도쿄가 되면...
물류 - 기존의 해운물류가 철도 물류로 대체됨에 따라 한국 해상교통의 퇴보와 함께 해상 물류 수단의
국내 수요 감소에 따른 한국 조선업계의 전방위적 위험.
관광 - 한국은 그저 지나가는 길일뿐..훗.
밑에 어떤 조평신이 한일 해저 터널 건설을 역설하면서 \'허브론\'을 주야장창 펼치고 있는데 이는 허브의
뜻도 모르고 설치는 것이라 생각되네...
허브는 그 지역의 중심이 되는건데 부산이 종점이 아닌 그저 지나가는 길이 되면 그게 어떻게 허브가
될 수 있지?
한국이 종점이 되서 철도수송->해운수송의 교차점이 되면 그건 허브지만
한국이 정류소에 불과하게 되어 철도 수송의 중간지가 되게 되면 그건 개뻘짓에 불과한거지...
이 나라를 정말 사랑한다면 진짜 한일해저터널을 주장하는 일은 있을 수 없는 일이지...
혹시, 몰라...뇌물이라도 쳐먹고 섬나라의 주장에 동조하는 것이라면...물론 주어는 없음...
대륙철도가 부산이 된다고 해서 관광이 늘어날것이라는 분석은 망상중에 망상... 후쿠오카-부산 사이에 23424차원의 벽이 없는 이상 그런 일은 없다. 차라리 시작을 도쿄에서 하지..
기존의 해운물류가 철도 물류로 대체됨에 ?? 부산항 3일치 처리량이 시베리아 철도 1년치풀가동이다 대체는 얼어죽을
철도무슨 무제한 운송시스템이라도 되는줄아냐?
철도는 철도나름의 장단점이 있고 해운은 해운나름대로의 장단점이 있는데, 그걸 무시하고 함부로 연계시키려는건 너무 논리비약적인 생각이다. 게다가 모든 철도의 종점이 꼭 발달한다는건 맞는말이 아니다. 생각해보자. 교통의 의미는 어떤 지방과 다른지방을 서로 통하게 한다는 것이다. 그래야만 그 지방의 물자가 다른지방으로 퍼져나가고, 그리하여 그 지방이 발전하게 되는 것이다. 그런데, 교통이 단절된다면? 그 지방의 발전가능성을 제대로 못박아 두는 것과 다름이 없다. 또, 종착지 효과로 인한 큰 효과를 기대했는데, 이 역시 옳지 못하다. 교통에 의한 지역발전은 그 지역이 가지고 있는 경제적인 잠재성과 그 지역의 중요성에 따라 달라진다. 쉽게말해, 아무리 거대하고 강력한 영향력을 가지고 있는 철도의 종착지라고 해도
대륙 철도가 부산이 된다고 해서 관광이 늘어날게 망상이라구? 일본 관광과 한국 관광은 엄연히 다르고 후쿠오카 갈 사람이 굳이 부산 오는 일은 없지. 하지만 그 반대도 마찬가지. 대륙철도가 관광의 비전으로 발전 가능성이 있는 것은 점차 대륙 철도의 여객 운송량이 늘어남에 따라 대한민국이라는 나라 자체를 운송객들에게 인지시키는데 중요한 의의가 있는거지...또한, 현재 부산의 부족한 수요를 여행객들이 어느 정도 충족함에 따른 부수적인 발전도 기대할 수 있는 것이고.
그 지역의 중요성과 경재적 잠재성이 떨어진다면 그 지역의 발전은 노력해도 그 중요성과 잠재성에 교통편익이라는 +α 이상으로 발전할 수 없다. (덧붙이자면, 교통시설건로 인한 지역발전편익은 그 지역의 경제적 잠재성과 교통, 경제적 중요성에 비례한다.) 그러므로 종착지효과는 아무것도 아니며, 그 지역이 가지고 있는 잠재성에 그저 교통시설이 개통되어 그 지역의 발전이 더 빨리 이루어 지는 것일 뿐이다.
그리고 해운물류도 보자. 굳이, 부족한 시베리아 물류를 부산물류와 비교하는지도 모르겠고..더욱 황당한 것은 객관적인 수치도 없이 부산항 3일치>시베리아 철도 1년치 풀가동? 유럽 대륙의 철도운송/수송량과 비교해야지 시베리아와 비교하는 것은 얘기가 맞질 않지. 또한, 해운 수송과 철도 수송은 수송 스피드에 있어서도 현격한 차이를 보이는데 그런 점을 감안했을때 한국이 운송 종점이 되는 것에 큰 의의가 있는거지
너가 위에 적은대로 철덕후들이 부산에서 대륙철도의 꿈을 꾼다고 했지만 내가 만약 서구쪽 사람이라면 차라리 도쿄에서 시작하겠다. 부산은 거의 근거없는 망상이지. 너의 글에서도 근거는 없어..
룰루룹//솔직히 말해 말을 어렵게 쓰는데 한마디로 정의하자면 당신글을 뻘글이야...결국 내용이 없지? 종착지 효과를 인정하지 않으면서 어떻게 중간기착지, 혹은 통과지 이론을 주장하나? 경영, 경제학도라면 당연히 종착지가 중간 기착지보다 훨씬 많은 편익을 가져다 주는 것은 당연히 인지하고 있는 일이다. 그리고 부산이 철도 운송의 종착지이자 對 일본 해운 수송의 출발지가 되었을 때 경제적 잠재 이익이 클 것인지 아니면 단순히 일본까지 이어지는 대륙철도의 중간기착지가 되었을 때 잠재적 이익이 될지는 안봐도 뻔한 얘기지...
그런데 생각해보자. 대한민국은 지정학적으로 중국을 비롯한 대륙의 강대국과 일본을 비롯한 해양의 강대국의 세력들이 필수적으로 교차하는 곳이다. 그러한 요충지가 우리나라이다. 그럼 교통의 기본원리인 \'교통의 역할은 지방과 지방을 서로 통하게 하는 것이다.\' 라는 명제를 생각해보자. 일본은 그동안 해운이나 항공으로만 무역이 가능했었고, 육상교통은 꿈도 못꿨다. 그런데 한일해저터널로 인해 육상교통이 가능하다면? 모든일본의 육상화물은 전부 한국을 통해 들어가야만 되고, 한국이 가지고 있는 경재적 잠재성과 지역적 중요성에 의해 얻게되는 교통편익+α 실로 엄청난 것으로 변한다. 그 뿐인가? 한국이 동북아 교통에서 최중요위치에 존재함에 따라 동북아의 주도권을 쥐게 될 것이다.
//ㅁㄴㅇㄹ 서구쪽 사람이라면 뭘 도쿄에서 시작한다는거지? 대륙 철도를 도쿄에서 시작한다는건가? 대륙철도가 부산에서 시작/끝을 이루는 것은 말그대로 신 수요의 창출에 있다. 일본과는 별로 관계없는 이야기지. 그러나 이게 일본까지 연장되면 그 신 수요마저 뺏겨버린다는 얘기다. 논점을 흐리지 말도록...
부산에서 대륙철도가 시작을 하면 신수요가 창출된다고요??? ㅎㅎㅎㅎ 글 어디를 읽어봐도 근거없는 이야기 뿐인데???
//룰루룹 중간 기착지가 동북아 교통에서 최중요위치에 차지한다구? 단순히 사례를 바꿔서 그럼 대륙 철도가 부산이라고 했을 때 중간에 북한이 끼게 되는데 그럼 북한이 동북아 교통의 최중요 위치에 존재하기 때문에 동북아의 주도권을 쥐게 된다고 하는 것과 별 다른 말이 아니군...이 말을 누가 인정하지? 근데 그걸 한국->일본, 북한->한국으로 바꾼다고 한국이 동북아 교통의 최중요지가 된다구? 대한민국의 교통의 중심이 된다는 것은 그게 대한민국에서 맞물릴 때의 이야기지. 단순히, 그저 통과점에 불과하다면 그건 없느니만 못해. 통과점에 불과한데 어떤 것으로 수익을 낳지? 기껏해야 통행세에 불과한데 그 마저도 FTA 협상에 따라 아예 없애버릴 수도 있는 이야기지...쥐꼬리만한 통행세 얻자고 그짓을 한다고?
모따신//종착지 효과는 아주 타당하지 않다. 내가 말하지 않았는가? 교통으로 인한 지역의 발전이 이루어지려면, 그 지역이 원래 가지고 있었던 \'경제적 잠재성, 중요성\'과 \'위치적 중요성\'이 기본적으로 전제되어 있어야 한다고. 종착지냐 중간기착지냐 하는것은 교통이 어디까지 뻗어있느냐를 말하는 것일 뿐이다.
난 지금 관광에서만 집중하고 있지만 한일해저터널이 유무에 따라서 관광의 측면에서 본 부산의 종착 효과는 그다지 없어.. 아까도 이야기 했지만 후쿠오카-부산의 교통이 없는게 아니니까..
논점이 뭔지나 알고 논점이야기 했으면 좋겠어.... 지금 논점은 근거없는 부산우위론이니까..
//룰루룹 덧붙여 한국이 중간기착지임에도 불구하고 허브가 되려면 몇가지 조건이 필요하다. 첫번째는 한국이 일본에 버금가는 경제 대국이어야 한다는 점, 두번째는 물류 운송에 관련된 모든 부분에 있어서 한국이 주도권을 쥐어야 한다는 점....다시 말해, 운송회사와 철도회사라는 양대 축에 있어 한국이 그걸 독점에 가깝게 장악할 수 있어야 한다는 얘기인데 미안하게도 옆나라 일본은 그 두부분에 있어서는 세계 최강을 자랑하는 나라지...규모의 경제에 있어 상대도 안되는 한국이 어떤 면으로 물류 중심국이 된다고 장담할 수 있는지 참 궁금하다...
모따신//대전이 왜 발전할 수 있었는지, 터키의 이스탄불이 왜 발전할 수 있는지 생각해 보았는가? 안다면 답이 나올 것이다.
대륙철도가 부산까지만 온다고 해도 도무지 부산에서 시작해야 한다는 근거가 없다는 이야기다. 우리가 유럽여행 갈때 프랑스부터 가나?? 일본이 가진 지리적 문제 때문에 관광 자체로 보면 일본에서 시작할 수 밖에 없어..
룰루룹// 대전이 왜 발전했는지 알면 대구가 왜 망했는지도 알겠네? 글고 부산이 발전했는지 대전이 발전했는지 비교부터 하고 오도록...
모따신//이미 한국은 충분히 경제적 대국이다. 또한 일본의 육상교통이 반드시 한국을 통해야먄 대륙으로 나갈 수 있는데, 이것이 한국이 주도권을 쥐고 있다는 말이다. 그런데 뭐가 아니라는 것인가?
ㅁㄴㅇㄹ// 대륙철도가 부산까지만 오면 여행의 시작지는 일본 여행 후 -> 한국 부산에서 시작하는 철도 여행이 되지만 대륙 철도가 일본에서 시작하면 무조건 여행의 시작지는 도쿄가 되지...이 차이를 모르나?
모따신//그럼 이스탄불은 왜 발전했는가? 말 그대로 아시아와 유럽의 필수 관문이었기 때문이었다. 그럼 대전은? 남부지방에서 서울로 오려면 반드시 거쳐야 되는 곳이 대전이기 때문에 대전이 발달할 수 있었다. 그러므로 한국도 그렇게 발달할 수 있는 것을 내가 말하고 있다. 어디든지 사람이 모이는 곳은 발달할 수밖에 없는것을 모르는가?
그래서 그 일본에는 철도가 없니??? 한일해저터널이 있든 없든 간에 무조건 여행의 시작지는 도쿄가 될 가능성이 크다. 이건 대륙철도의 개념에 사로 잡혀서 지역이라는 개념을 전혀 인지하고 못하는 이유지..
한가지 재미있는 사실이 \"대륙철도가 부산까지만 오면 여행의 시작지는 일본 여행 후 -> 한국 부산에서 시작하는 철도 여행이 되지만 대륙 철도가 일본에서 시작하면 무조건 여행의 시작지는 도쿄가 되지...\" 이게 둘다 같은 뜻이라는거 아냐??
모따/물류가 시베리아철도 거쳐서 가야지 그럼 어떻게 가니? 일본에서 한국들어온다음 날아갈까? 시베리아철도의수송한계를 못넘는게 당연한거고 수치? 시베리아철도 최대 연간 20만소화가능하고 TEU 부산항은 현재 연간 1300만TEU 소화한다.
ㅁㄴㅇㄹ// 무조건 여행의 시작지가 도쿄가 될 가능성이 크다는 것은 공통으로 인지한다고 치자. 근데 철도 여행의 입장에서 도쿄에서 시작하는 것과 부산에서 시작하는 것은 다르지. 단절이 되고 말고의 차이니까. 예를 들어서 도쿄에서 런던까지 철도여행을 한다면 중간 기착지인 한국은 들려볼 수도 있고 안들려볼 수도 있는 선택의 문제에 불과하지만 부산에서 시작한다면 한국은 철도여행에 있어서만큼은 출발지가 되기 때문에 반드시 들려야 한다는 얘기가 되지. 선택과 필수의 차이라는거다
정리해 주겠다. 한 지역이 발달하려면 교통이 좋아야하고, 그 교통이 얼마나 많은 지역과, 더 편하게 갈 수 있는가, 또 그곳이 얼마나 지역적으로 중요한 곳인가에 따라 그 발전정도가 달라진다. 그런데 일본과의 해저터널을 반대한다면 \'얼마나 많은 곳과 통할 수 있는가\' 라는 발전조건에서 제약을 다는것과 다름없다. 그렇다면 결국 부산, 나아가 우리나라 전체의 경제발전에 족쇄를 달아두는 것이다.
여기서 물어봅시다 유라시아 대륙 모든 인간들이 부산을 오오. 세계의끝이다 하고 많이 놀러오는데임? 부산=세계의 끝 이라는걸 먼저 증명해봐
노조미//간단하다. 현재 부산을 세계의 끝이라고 아무도 인식하고 있지 않지. 오히려, 아시아에 있어서 극동은 일본이다. 이는 물리적으로 일본이 끝이기 때문이지. 하지만 \'유라시아 철도\'라는 면에서 보면 다르다. 현실화된 유라시아 철도가 놓여졌을 때 종점역은 부산이 된다. 심리적으로 이러한 기준이 생겼을 때 부산의 \'끝\'이라는 의미가 생기지. 유라시아 철도의 종착지이기 때문이지.
아무런 근거없이 부산이 장땡이에요 하는 글 밖에 안되.... 한일해저가 있든 없든 원래 아시아의 시작은 일본일수 밖에 없어... 우리가 열도라면 모를까 ... 설사 대륙철도가 부산까지만 온다고 해서 경제적 효과도 그다지 많아지는 것도 아니다. 관광이라는 측면에서 보면
내가아는한, 한국은 세계에서 유례가 없을만큼 중요한 위치에 있다. 정치적으로는 무려 4개국이나 되는 강대국들이 한반도 주변에 모여있고 지정학적으로는 3개국이고, 이 세력은 다시 해양의 일본, 미국과 대륙의 중국 러시아로 나뉘는데, 이 두 세력이 다른세력과 동북아의 주도권을 잡으려고 경쟁을 한다면 반드시 얻어야 하는것이 한반도이다. 그만큼 지정학적으로 아주 중요한 위치에 즉, 절대적 요충지에 있는데, 한일해저터널을 반대한다는 것은 이 절대적 요충지로 인한 발전 가능성을 좀더 개발하기는 커녕 오히려 못박아두는 어리석은 것이다. 그럼 답은 나왔다.
유라시아 철도의 종착역이 부산이면 부산을 꼭 둘러봐야 되는 거임? 그 논리는 왜 나온건지 이해가 안간다. 그렇게 따지면 유럽에 있는 수많은 종착역들도 다 유명 관광지가 되있음? 왜 그렇게 쓸데없는 의미부여에 관심을 갖는 거지? 그럼 사람들이 유럽에서 부산보려고 기차타고 여행오나?
그리고, 유라시아철도의 종착지라는 것도 솔직히 말이 안된다. 그건 순전히 주관적인 기준에 따라 정한 것 아닌가? 다른나라사람들은 부산이 종착지라고도 생각안할 뿐더러, 그렇게 종착지라고 말하는 것도 이해하지 못할 것이다.
미쳤다고 여행할때 일본가겠다고 철도타고 감? 예를 들어 현재도 블라디보스톡에서 시베리아 횡단철도 타고 유럽가면 여행경비만 더 들고 시간을 졸 오래 걸리는데, 유럽에서 일본간다고 철도타고 부산까지 온다음에 부산 들렸다가 일본간다는게 무슨 논리냐 난 진짜 이해가 안가...해저터널이 없으면 부산을 반드시 들려서 가야 되기 때문에 관광객이 늘꺼라고 생각해? 나 같으면 그냥 부산 패스하고 비행기 타고 가겠음... 부산이 그렇게 대단한 관광도시임? 일본가도 비슷한데는 널렸는데?
그런 의미는 그냥 사람이 정하기 나름이다. 유라시아철도의 종착역이라는 타이틀은 허울 좋은 것이지 그게 관광에 있어서 큰 의미를 가질 수 있음? 물류적으로 중요할 수 있다는 건 이해하지만 그걸로 관광객이 늘어난다고 생각하지는 않는다. 차라리 일본이랑 연결되는 해저터널이 있으면 국제도시로 느껴지고, 일본가는 길에 거쳐가는 도시로서 관광객을 끌 수 있을지 몰라도 부산항 하나 보자고 관광객이 오나? 일본가자고 부산들려서 배로 갈아타고 일본 갈 사람 얼마나 있겠음?
나 이해가겠금 설명좀 해봐라 도저히 이해가 안간다. 우기지만 말고 설득력 있게 설명하면 넘어갈게...
도리어 국경에 있는 도시가 커지는 이유를 살펴보면 이런말 안나올텐데.
경부선포화인데 과연 해운화물수송을 능가할까? ㄲㄲ 그리고 일본에서오는 수요는 생각안함? ㄲㄲ 어짜피 협궤라서 신칸센 선로만 공유될텐데
이스탄불이나 대전은 두 거대지역 사이에 낀 곳이고 유럽+중국 - 한국 - 일본이라면 한국은 그냥 지나쳐 가는 곳이 되긴 하겠지. 한일 철도연결을 하더라도 그렇게 쉽게만 생각 할 수는 없다고 봄
myvox//그렇다면 한국은 중국, 러시아와 일본이라는 거대 경제권에 낀 곳이라고 생각하지 않습니까? 이스탄불도 대전도 교통상으로 중요한 위치에 있고 우리나라도 교통상으로 중요한 곳에 있습니다. 해운, 항공도 전부 한국을 거쳐서 중-일간 무역이 가능합니다. 님이 말씀하신 것처럼, 단순히 지나가는 곳으로 보실 수도 있겠지만 그러기엔 한국은 너무 크고, 위치에서도 너무 중요합니다.
지금 인터넷으로 여러가지 자료를 찾아 보았음. 대체로 의견을 보면은 일본은 대환영 한국은 하나 안하나 본전이고 잘해야 조금 남기는.. 뭐 이런 내용들이 많던데?
그리고 부산항의 역할이 상당부분 일본쪽으로 넘어간다는 의견도 있고. 한국의 해운업이 타격을 받고 조선업도 손해를 보는 것 아닐지? 한-일간 교통은 좀 더 수월해 지겠지만 그것을 제외하고는 한국이 어떤 실질적인 이득을 볼 수 있을지?
myvox//원래 해저터널 문제가 굉장히 민감한 문제라서 그럴 겁니다. 이걸 건설하려면 양국간 국민들의 지지도 어느정도 필요한데, 아시다시피 우리나라와 일본은 거의 앙숙아닙니까? 그러니 일본과 엮이고 싶지 않은 우리나라 국민들이 있고,(저만해도 몇년전 까지 그랬습니다.) 그래서 일본이 상대적으로 많은 이득(경제적으로, 육로수출길이 일본역사상 열리게 되거든요)을 보는 반면에 우리나라의 경제적 이득은 그렇게 많지 않을까 생각하는 사람들이 많습니다. 하지만 이러한 예상과는 달리 우리나라가 일본의 육로수출길의 필수관문이 되기에 이에서 얻을 수 있는 이득이 크다는게 제 의견입니다. 게다가 한국이 일본의 육로수출의 필수적인 관문이 됨에서 일본의 육로수출을 좌지우지할 수 있습니다.
결국, 한국의 정치적인 입지가 커지고, 경제적인 입지도 커질 것이라는게 제 생각입니다. 부산은 중요한 국제도시로써 발전할 것이고요. 해운의 경우는 별 변동이 없을 것이라고 생각합니다. 오히려 육로와의 시너지효과가 발생해서 늘었으면 늘었을 것입니다. 혹시 가능하다면 해운업이나 조선업에서 타격을 받는다는 사람의 의견을 가져다 주실 수 있겠습니까? 해운업은 차치하고 전혀 별개인 조선업이 타격을 입는다는 말은 금시초문이거든요.
아, 그리고 위에 쓴 모든 저의 주장은 한중해저터널이 개통되거나 통일이 되거나 또는 북한이 길을 터주었을 때 완전히 성립이 가능합니다.
해운업과 조선업은 얘기는 추측성 의견입니다.
부산의 해운업의 경우도 거의 타격을 입지 않습니다. 해운으로 수송할 수 있는 양과 육송으로 수송할 수 있는 양에는 엄청난 차이가 있는데다가, 그 방향이나 성질 역시 틀리기 때문이죠. 게다가 환적비용역시 부담이 만만치 않습니다. 이러한 점에서 부산의 해운타격은 없거나 미미할 것으로 예측됩니다. (잠깐 여기를 참조하셔도 좋습니다.
http://gall.dcinside.com/list.php?id=train&no=48102&page=1)
조선업은 좀 오바인것 같고...해운업이라면 환적(철도↔해운)의 변화가 있을 수 있겠네요 저는 잘 몰라서 종착지효과가 맞는 것 같기도하고, 요충지가 된다는 말이 맞는 것 같기도 합니다.. 누가 자세한 자료를 링크걸어주시거나 제 메일(wadsf123@naver.com)로 보내주시면 감사하겠네요./
빨대효과라고 들어 봤어? 교통이 개선되어서 교류가 많이 오갈 경우, 작은 경제권, 문화권, 사회 등이 보다 더 큰 경제권, 문화권, 사회 등으로 종속되는 현상 말이야. 한일해저터널이 뚫리면 그 것이 어찌되었건 일본-한국간의 교통이 좋아지는 건데, 이렇게 되면 한국보다 모든게 더 큰 일본에게 한국이 종속될 수 있거든. 한국 인구가 5천만이지만, 일본 인구는 1억 3천을 넘어가고, 일본국민 1인당 국민소득은 한국국민의 1인당 국민소득의 못해도 2배는 넘어가는거는 잘 알테지? 뿐만 아니라 경제력까지 합하면 아무리 한국도 국제적으로 경제력이 큰 나라라고 하더라도, 세계 2~3위 경제대국인 일본에 비해서 작을 뿐이지.
KTX 개통되고, KTX가 지나가는 지역들이 어떤 꼴 났는지 보면 잘 알거야. 지방주민들이 물건(특히 고급품 같은거)사러 KTX타고 서울로 올라가고(편해졌으니까), 지방의 우수한 학생들이 서울에 있는 소위 명문대들로 올라가고(통학하기 편하니까), 지방에 거주하던 회사원이 거꾸로 서울에서 출퇴근하고 있고.. 그런 식 말이야. 일본 입장에서 보면 한국과 교통이 편해지면, 하나의 큰 경제권(한국의 경제권)이 일본경제블록에 편입될 수 있는 좋은 기회가 되겠지만, 한국은 일본경제권에 종속되느냐 안되느냐, 즉 생존 여부가 달린 문제가 될 수 있다고 봐. 일본을 보면 그 삽질이라는 소리까지 들으면서 세이칸 터널을 짓고 유지를 하는 걸까? 홋카이도 지방을 보다 혼슈에 의존하게 만들려는 전략이 있음.
순수하게 운영측면에서 바라보면, 해저터널의 관리비용은 엄청나게 높은걸 잘 알거야. 영불해저터널인 채널터널(철도, 도로겸용)만 봐도 통행료 꽤 세던데, 이보다 더 큰 관리비용이 요구되는 한일해저터널 비용 생각하면 GG. 근데 재밌는건, 영국-프랑스를 오가는 화물들은 정작 채널터널보다는 페리를 더 많이 이용한다고 하더라. 채널터널 이용료보다 훨 싸대나. 실제로 채널터널과 똑같은 구간을 다니는 도버-칼레간 페리의 경우 2개 선사가 24시간 풀로 운항하고 있음.
이와 보듯이, 일본이나 한국정부가 한일해저터널 개통 되더라도 운영비에 막대한 돈을 꼴아박지 않는 이상, 통행료가 높을 거고, 그러면 되레 화주들은 터널보다는 배를 더 선호할거라는게 본햏 생각이야. 육로수송의 거점 이런건 허구로 끝나버리는거지. 칼레, 도버도 여전히 영불 교역간 중요 통로(항구)로 건재하고 있듯이.-_-;;
그리고 중요한건 일본에서 물건이 많이 생산되고 소비되는 주요 공업지대나 대도시는 해안에 끼여 있다는 거야. 당장 일본의 10대 도시 중에서 해안에 끼여있거나, 해안과 가깝지 않은 내륙도시가 있는지 봐.-_-;; 이렇기 때문에, 일본 국내 화물은 주로 연안수운에 많이 의존하고 발달해 있어. 주요 생산지, 소비지가 바다에 끼여 있는데, 구태여 자동차나 철도(사실 화물철도는 반 ㅄ상태)로 운송할 이유가 없는거지. 한일해저터널이 설사 뚫리더라도 일본 주요 소비지(대도시)에 물건을 수출해야 할 한국기업은 육로수송을 고집할 필요가 없고, 거꾸로 한국에 물건을 수출하는 일본기업도 육로수송을 선택할 이유가 없어지지. 어차피 화물철도는 반ㅄ상태라는걸 보면 더더욱. 한일해저터널 뚫려도 여전히 해상운송은 큰 타격없이 건재할 걸
그렇기 때문에, 본햏 생각은 한일해저터널을 찬성하든 반대하든 사실 대부분 뻥튀기가 많이 된 사실을 갖고 있다는거야. 우리나라도 문제지만, 일본도 만만찮게 뻥튀기성 예측결과를 잘 내거든.-_-;; 일본 내부 물류상황이나 여러 면을 볼 때, 한일해저터널은 잘해봐야 한국 남동임해권(경남-부산), 일본 후쿠오카-기타큐슈 권 정도를 하나의 블록화 시킬 수 있는 수준으로 밖에 기대 안함. (돌려 말하면, 큰 이득도 없고, 그렇다고 큰 손해도 없는 거지) 근데, 그걸 하자고 막대한 건설비에, 끝없이 계속되는 관리비를 내는 것도 에러. 그리고 사회라는게 숫자로만 돌아가지 않듯이, 정치적인 요소, 심리적인 요소가 있는걸 감안하면 굳이 해저터널을 지어야 할 이유는 없다고 봐.