일단 어떠한 견지냐를 따르자면

한사람은 현실적인 세원이 어디에서나오고있으며 그로인한 합리성,
또 지방세조정시 오히려 역차별에대한 현실수준의 문제로 본다면,

글쓴이의 말은 다소 심정적 보상문제로 봐야한다고 본다.


일단 1차적으로 나는 행정구역개편이 연방제수준에서 이뤄질 필요가있다고 보는입장에서,
단계적인 연방제도입. 즉 현재와같은 국가구조에서 연방제를 시행하고 국세비중을 낮추는경우,
이미 과포화상태의 수도권이 세원을 독식해버릴 우려가있으므로, 단계적도입이 필요한것이고,
장기적 국가균형발전을 위한 가장 적합한 제도라고 보고있다.
실제 일본에서도 도주제도입이 사실상 눈앞에 와있고, 미국을 비롯해 독일 프랑스등
수도집중으로부터 우리가 보고 배울만한 국토 균형을 이루고있는 나라들이 도입한 제도다.
다른말로 한국만큼 국토쏠림현상이 심한 나라들은 아닐지라도 비교적 검증이되어간다는 이야기이다.
민주당이나 한나라당에서 나오는 이야기는 솔직히말하면 그렇게될까봐 두려운것이고,
비슷한 방식으로 수십개의 도도부현제를 취했던 일본이(그마저도 도도부현의 면적범위는 꽤나큼.)
결론적으로 수도권집중과 미래대책으로 불합리하다고 결론내린자체가 어느정도 실패의 증거일것이다.
행정구역개편의 핵심은, 단순히 행정의 비효율성문제가아닌,
국가균형발전과 제대로된 지방자치, 주민자치가 훨씬더 큰 목표다.

도의적 보상이란것은 지난 수십년간 국가발전이란 모토아래에 전국민의 세금이 서울에 집중적으로 투자되었고
현재의 서울은 그것을 기반으로 사상 유래없는 거대한 도시가 되었으며,
80년대 이후부터 이어져 현재의 인구 50%의 수도권포화를 만들어버린 정부실책과, 이과정에서의 엄청난 비용이
직접적으로 전국적으로 거둬드린 세금으로 충당되었기때문에 지금의 과밀해결과 도의적책임을 위해서라도
서울그리고 수도권지역이 다시 피해아닌 피해를 봐야만할수밖에 없는 국가구조가 되어있다.
여기서 수도권민이 받는 불이익은 사실상 피해라보기힘든면으로써, 그것은 지금의 2500만명에 달하는
수도권주민은 애초 전국 각지역에 흩어져있던 국민이기때문에 피해아닌 피해로 보는것이다.
이미 이곳에 자리를 잡았다하더라도, 그와 역으로 생각해 그들이 고향을 두고 떠날수밖에 없었던
국가 투자에대한 보상으로 보는 측면이 더 커야하지만, 현재의 상황으로는 그러한 이해가 가능할지는 모른다.

사실 이문제에 있어서 서울경인,강원, 제주지역을 제외한 타지역에대해서
국세의 비중을 어느정도 해당지역의 면적에 비례해 배분할 필요가있다고 보는 입장이고,


여기에있어서 광역철도대책에대한 이야기를 추가한다면,
현재의 수도권 과밀화를 불러온것은 정부의 정책과 투자결과이기때문에 이곳에 과밀화로인한 재투자를 하는것에
지금까지의 희생을 당해왔던 비수도권지역으로써 납득해야할 이유는 없다.
단 현재관점에서보면 수도권에서내는 세수는 비율상 압도적이기때문에 그렇게 걷히는 국세는
수익이나는 수도권에 재투자되어야한다라는 식이지만, 이와같은 논리로는 과밀의 악순환이 계속된다.
결론적으로따지면 더이상의 수도권에대한 국가의 지원이 끊어지다싶은 수준이 되지 않고서는
타지역의 인구, 산업유출과 감소는 피할길이 없기때문이다.
이 상황에서 또하나 짚을것은 국토해양부나 건설교통부 등에서 내놓는 안은 그정도로 극단적이지도 않을뿐더러,
오히려 \'광역교통망 확충\' 이란 명제하에 있는 사업에는 동해남부선 전철화사업외에 모든사업이 수도권사업이어서
정부차원에서 또다시 수도권에대한 과도한 신경이 쓰이고있다는 인상은 지울수 없다는것이다.
물론 절차상, 서울시 내지는 경기도에서 나오는 제안을 국토해양부에서 받아들이는 형식일지 모르나,
광역전철이라는 교통형태는 오로지 보유,건설,계획 일체가 수도권에만 집중되어있으므로 그비호에대한 불만은 없을수없다.

난 솔직히 그 글쓴이가 어떤주장을 펼치는지도 모르겠고,
반박하는사람이 어떤방식을 원하는지도 알지못하겠지만,
기본적으로 수도권에 투자되는 광역철도사업은 타지역의 철도사업에비해 비용이 천문학적이고,
단지 높은 수도권의 땅값을 제외하더라도(사실 수도권의 지나치게높은 지가역시 국가의 실책중 하나라 해야한다.)
또한 지역민의 님비와 지자체의 이기주의로 인해 타지역 철도사업에비해 공사방식면에서도
상당한 특혜와, 노선면에서 비상식적인 추가비용이 발생하는경우가 많다.
이런식으로 이뤄지는 철도사업은 위에도말했듯 동해남부선을 제외하면 수도권에만 모두 몰려있고
여기에는 굉장한 비율로 국비가 지원되고있다.
실제 타지역의 필요한 광역노선들 (대표적으로 대구,부산권)이 구상단계에서부터 중앙정부에의해 폐기되거나,
또는 시스템상의 오류를 안고서라도 울며겨자먹기로 비합리적인 철도시스템을 채택해 운행하는 경우
(특히나 대구시의 달성군 공단경전철 구상과 이미 건설이 완료되어가는 김해경전철은
과연 경전철이 적절한 시스템인지 의문이 가지 않을수 없다.)가 상당히 많다는것을 고려하면
더더욱 그 타당성에는 의심이 갈수밖에 없다.
단순히 수도권에만 그러한 계획이 집중되어서도 아닌것이 비슷한 계획이 타지역에도 꽤 산재해 있다한들,
현재와같은 국가구조에서 그런상황이 벌어진다면 국가지원의 우선순위는 수익을 기대하는 수도권보다는
수익이 나지않더라도 어느정도수준의 필요성이 인정되는 비수도권 사업이 되어야 오히려 적절하다.
해서 사실상 서울,수도권집중과 그동안의 투자에대한 보상은 수도권 신규사업투자에대한 비율과
타지역에대한 비율을 현저하게 차이를 둠과동시에 과밀로인해 필요해진 인프라와 다시 편중된 인프라
투자로인한 과밀유도의 고리는 확실하게 끊어줄 필요가 있다고 보는것이 내 관점이다.
과밀로인한 국가의 손실을 해소하는 방법은 그지역에 더 투자를해 매꾸는것보다 과밀자체를 해소하는것이니까.
1차선일때 막히던길은 3차선으로 확장해도 그대로막히는거랑 다르지않다.