(위 짤방은 참고자료입니다.)
일단, 저는 찬성의 입장입니다.
제가 생각한 바로는, 경제적 효용성이 더 큰바, 부산권, 나아가 한반도 전체가 발전하게 되므로 한일해저터널의 건설은
타당하지만 건설비를 어떻게 해결하느냐와 지질적문제, 그리고 무엇보다도 한일 양국간의 국민이 가지고 있는 문제를
해결하지 않으면 절대적으로 불가능하지요. 반대의견도 만만치 않고요.
그러나 몇몇 반대논리-종착지효과, 관광산업의 위험, 부산의 간이역화, 부산의 물류적 중요성 약화-는 이미 철갤에서 논리
적으로 반박이 된지라, 한일해저터널의 반대논리이자 문제점으로 남아 있는 것은, Supercity 님이 말한 \'한국에서 일본으로
빨대현상이 일어날 것인가\'가 입니다. 하지만 국제교통으로 그런현상이 일어나기는 굉장히 힘듭니다. 왜냐면 \'국경\'때문이죠.
국경은 인간을 사회, 문화, 경제적으로 단절시키는 하나의 인공적인 벽입니다. 국경의 문제가 해결되지 않는한 빨대현상이
일어날 수가 없습니다. 왜냐면 국경은 교통의 존재이유이자 최중요 원칙인 \'물자와 사람이 자유롭게 이동하게 한다.\' 라는
원칙이 성립하는 것을 방해하기 때문입니다. 또 해저터널을 연결하든 안하든 이미 경제적으로 부산-후쿠오카 권은 이미
블록경제화가 되어 있습니다. 그만큼 지리적으로도 가깝고 서로 중요한 위치에 있기에 양 도시가 발달할 수 있었죠. 만약
경제적으로 종속되어야 했다면 이미 종속되었어야 될 것입니다. 그리고 지금 부산과 후쿠오카간에 일어나고 있는
경제적현상은 빨대현상이라기 보다는 두 경제권의 상호작용으로 인한 발전에 가깝습니다.
사실, 빨대현상이라는 것은 약한 경제권을 가진 지역경제에서 불가피한 현상이 아닙니다. 그저 도시와 경제지리에 관한
현상에서 일어 날 수 있는 현상중 하나입니다. 인문과학현상에서 절대적인 법칙은 존재하지 않으니까요. 우리나라에서
빨대현상이라고 불리우는 거대경제권의 경제잠식현상은 모든 시설과 양질의 서비스산업이 전부 서울에 집중되었기 때문에
일어날 수 밖에 없습니다. 만약 우리나라의 소도시들이 서울만큼은 아니더라도 어느정도 내실이 있는 도시였다면 세계에서
유례가없는 경제잠식현상은 일어나지 않았을 것입니다. 그만큼 지역경제의 기초가 불안정했고, 경제개발당시부터 너무
거점에 투자를 하는 바람에 본초부터 서울에 종속될 수 밖에 없었을 뿐입니다. 빨대현상이 일어나지 않는 예로, 유럽의
중소도시를 보시면 됩니다. 유럽의 도시는 100만명이나 되면 대도시로 치는 경향이 있습니다. 독일의 어떤중소도시는
인구가 100만 남짓하는데 지하철노선이 무려 5~7개입니다. (물론 경전철인지 중전철인지는 확인이 안되어있습니다.)
이런 유럽의 중소도시가 가지고 있는 공통적인 점으로는 경제적인 기초, 기반시설이 전부 탄탄하다는 겁니다. 만약
유럽의 중소도시들이 우리나라처럼 자립할 수 있는 기반(기본적인 편의시설이나 일자리, 고부가가치산업, 지역시장권 등)이
확보 되었다면 오히려 우리나라가 발전할 것이라고 봅니다. 또, 문화적 요소역시 부산이 규슈쪽에 종속되는 것을 할 수
없게 만드는 요소로 작용합니다.
다만 저도 우려가 되는 점은 역시 대부분의 수출이 해운으로 이루어 진다는 점인데, 그래서 육상수송에 의한 부산의 발전
효과는 타당한가라는 점입니다. 역시 Supercity님이 지적해 주셨듯이, 기존해운만으로도 부산이 잘 먹고 잘 살수 있는데
과연 한일해저터널이 타당한가라는 점은 한일해저터널에 있어서 자주 제기되어 왔었던 문제입니다. 사실 그렇기 때문에
부산의 해운이 한일해저터널 개통으로도 타격을 입지 않는다는 주장이 나오죠. 저 역시 현재시점에서 이 사업은 그저
부산과 후쿠오카권의 블록경제화를 좀더 심화시키는 효과밖에 없다고 생각합니다. 다만, 칸사이지방의 경제까지 블록경제
로 통일시킬 수 있을 것으로 예상이 되는데, 이는 일본정부의 의지에 달려있습니다. 또, 통일이 되거나 한중해저터널이
뚫려서 육상화물이 대륙으로 나갈 수 있다면, 육상화물에 있어서 부산의 중요성은 크게 늘어날 수 있습니다. 그때를
대비해서 한일 해저터널을 뚫는것도 나쁘지는 않다고 생각합니다. 단, 이는 막대한 건설비를 어떻게 충당하느냐에 따라
달려있습니다.
의외로, 건설 공학적문제는 그렇게 심각하지 않습니다. 해저터널 뿐만아니라 해중터널방식도 있고, 다른 여러가지
공법들이 있기에 이러한 공학적인 문제는 거의 해결된 상태입니다. 다만, 지질학적문제는 여전히 문제로 남아 있기에
건설에 꽤 상당한 어려움을 주리라고 예상합니다.
재정적인 문제 역시 확실치는 않지만 그렇게 부담되는 수준은 안될 것으로 예상됩니다. 그 이유는 우리나라가 건설할
부분은 대마도와 부산사이의 영해경계선까지만이고, 그 거리는 20Km 안팎인지라 대부분의 공사비는 필연적으로 일본이
부담하게 될 것이라는 게 제 예측입니다. 만약 우리가 한일 해저터널의 건설비용을 다 지불해야한다고 하면 우리나라
측에서 이를 거부할 것이며, 또, 그것은 일본이 일본내 영해에 대한 권리를 포기하는 거와 다름없으니까요. 위의 짤방을
보십시오. 제가예전에 올린 한반도 대해저터널이라는 망상과 현실을 왔다갔다하는 제안을 \'한중해저터널\' 이라는 이름으로
올린적이 있는데, 그때 쓰던 짤방을 보완해서 만든 짤방입니다. 그 중에 하나가 부산-대마도간 해저터널이라고 써져
있을겁니다. 그리고 그 거리는 47Km남짓인데 부산에서 영해까지의 거리는 22Km정도 됩니다. 즉, 그 정도의 거리만 우리가
부담하면 되며 나머지거리는 일본이 알아서 할 문제 입니다. 혹시 건설비용 220조가 든다는 말이 22Km 건설하는데
220조가 든다는 말이라면 건설을 포기하는게 더 나을 것입니다. 하지만 실제로 그 정도의 돈은 안들 것이라 예상합니다.
농담이지만, 1Km 놓는데 10조들어가는 비용이라면 차라리 다리를 놓는게 더 쌉니다.
무엇보다 최종적인 문제는 한일 양국민들이 가지고 있는 정서적, 감정적 문제입니다. 이에대한 해법은 일본이 과거사에
대해 사죄하고 독도영유권 주장을 굽히지 않는한 해결되기 힘듭니다. 한일해저터널은 양국의 국비가 들어가는 문제이므로
양국국민들의 합의없이는 불가능한 일입니다. 이것이 한일해저터널을 놓지못하는 중요한 이유라는게 제 의견입니다.
또, 찬성이든 반대이든 충분한 의견을 수렴한 뒤에 건설여부를 결정하는 것이 중요합니다. 그러한 이유에서 저로서는
안타깝지만, 바로 건설은 가능할 것이라고 생각되지 않습니다.
국경이라지만 이미 비자없이 90일인가는 양국다 가능한걸로 알고 있습니다. 게다가 건설비문제도 지적하셨습니다만 일본이 우리보고 설레발치면서 하는 말이 90%자기가 부담하고 10%우리가 부담하는식인데 그래도 22조... 그뿐만이 아니라 지진이 잘 일어나는 곳이라는 것도 감안해야하며( 3~4년전인가 7.0규모의 지진이 일어난 곳입니다) 게다가 제가 언급한 위그선이라는 존재가 이미 개발이 완료단계에 가까워져있다는 것을 생각하시면 지하터널은 필패카드입니다.
도철음사장//그렇군요. 저도 본문에 건설상의 문제와 예산상의 문제를 지적했습니다. 다만 90일간 통행이 가능하다 쳐도 그 목적이 관광으로 제한된다는 걸 알고 있습니다. 결국, 위그선이 개발되든 한일해저터널이 개발되든 오래전부터 부산-후쿠오카는 이미 블록경제화 되어있었고 그 점을 감안했을때 결국 블록경제화의 심화 그 이상의 효과는 나오지 않을 것이라는 생각입니다.
일단 건설비는 작년기준으로 160~200조인데, 이런 대규모 토목사업은 꼭 공사기간중 사업비가 뛰는 일이 잦아 신뢰하기 어렵고, 일단 우리쪽 재정부담은 20% 이하수준이 될 것이라고 합니다. 이미 한국업체에서 5인승 위그선 개발을 끝내고 올해초에 상용모델이 나올 예정입니다.
터널의 가장 큰 문제는 공사기간인데, 공사기간이 7~10년이라는게 일반적인 시각인데, 그 기간동안 각종 정치적인 문제같은 사업외적인 문제에 휘말려서 기간이 더 길어질 가능성이 있습니다. 반면에 위그선은 재정만 잘 투입된다면 그기간안에 상용화 가능하죠.
결국 문제는 기간인데, 10년이란 시간이 결코 짧은 시간이 아닌 만큼, 그 기간안에 어떤 기술의 발전이 일어나 터널이 정말 애물단지가 될 가능성도 없진 않습니다. 운항속도 500km/h이상 심지어 600km/h정도로 고속주행하는 위그선이, 해저터널의 S자형 노선에 비해 직선인 항로로 일본까지 바로 연결한다면 과연 해저터널이 충분한 경쟁력이 있다고 말할 수 있을까요?
또, 부산-후쿠오카가 블록경제권이라고 하셨는데, 북규슈 경제권의 경제규모는 부산권의 10배정도라고 합니다. 지금의 교류 수준을 넘어 통합을 하게 된다면 그건 통합이라기보단 흡수에 가까운 모습이 될지도 모르겠습니다.
흠...//말했듯이, 부산이 북규슈에 경제흡수가 일어날 것이였다면 벌써 일어난지 오래였을 것입니다. 해저터널의 연결은 그동안 해상, 항공으로 교류를 했던 부산-규슈간의 교역을 그저 육상으로도 이어 블록경제를 강화하는 것일 뿐입니다. 그래서 지금의 부산의 모습을 봤을때 북규슈와 부산간의 경제체계는 흡수보다는 상호작용에 의한 지역경제 시너지효과에 더 가깝습니다. 본문에 써져있으니 보시기 바랍니다.
다른 문제-공사기간, 비용, 공학적 어려움-의 경우에는 따로 할말이 없습니다. 왜냐면 그 문제는 저도 난제라고 생각하고 있거든요. 다만 요 근래에 있었던 건설기술의 발달은 이 문제를 근미래에 해결할 솔루션을 제안할 것으로 보입니다. 그래도 궤간 문제가 남기에 한일해저터널을 찬성하는 입장이지만서도 어려운점이 많다고 생각합니다.
한일 터널의 문제는 경제권이니 물류니 시간이니 하는 문제 보다는 일단 건설비 자체가 문제가 된다고 생각합니다. 건설비(적게는 50조에서 많게는 200조 이상)를 여객이든 화물이든 운임에 전부는 아니더라도 일정부분 분담시켜야 할텐데 과연 터널을 다 짓고 나서 이용할 사람이 있을지가 의문이군요. 건설비를 생각할때 단순히 우리 부담이 10%이니 20%이니 생각해서 별다는 부담이 안된다고 생각할 수도 있지만 문제는 터널을 이용할때 우리가 지은 부분의 비용만 운임에 부담하지는 않는다는 것이겠죠. 즉 우리측 건설비와는 관계없이 우리측이든 일본측이든 터널을 이용하기 위해서는 건설비(50조에서 200조이상)만큼의 운임상승을 부담해야 한다는 것이고 이 말은 가격경쟁력이 전혀 없다고 생각해도 별 무리가 없다고 생각합니다.
통신보안//저도 알고 있습니다. 그래서 저도 몇번이나 반복해서 \'건설비용과 공학적문제, 지질적문제가 겹치므로 이를 해결하지 않고는 한일해저터널사업의 타당성은 존재하지 못하며 무엇보다 일본내 철도운송환경의 열악함 역시 해결되어야 한다.\' 고 주장하고 있습니다. 다만, 앞에서도 말했듯이, 근미래에 이러한 공학적 난제를 해결할 신기술의 등장이 예견됩니다.
\'신기술이 필요함\'이란 말은 결국 \'불가능\'의 완화된 표현이지... 사실 획기적인 신기술이 개발되어도 \'기존 기술과의 호환성 문제\', \'초기의 높은 코스트 문제\' 같은걸 넘어야 돼. 그렇게까지 신기술에 기댈 것 같으면 혹시 또 모르지. 워프기술이 발명되서 현재까지의 모든 교통수단이 쓰레기가 될지...
일단 현재 예측되는 교통수요의 증가와 현재 예측되는 기술의 진보 면에서는 터널을 만들 타당성은 없다고 생각되는군...
이와테//그럼 결론이 나왔군요. 한일해저터널은 그 막대한 비용과 기술적 문제가 해결되지 않는한, 사실상 불가능에 가깝다.
반대로 수요나 정치적 필요성이 급격히 증가하는 방법도 있지...만, 그것도 글쎄.
그 점은 한중해저터널이 개통되거나 통일이 되거나 북한이 경의선 철도를 열어준다면 정치적 필요성이 늘어나겠지만, 일본의 화물철도가 워낙에 안습이라고 해서 사업타당성이 줄어들어 버렸습니다. 다만 큰 미래를 바라볼때, 한반도가 동북아의 최중요 지역으로 그 입지를 굳히기 위해서는 한일해저터널은 필요합니다. 다만 그동안 육상물류의 중요성이 줄어들고 해운, 항공쪽의 중요성이 커져버리면 방법이 없죠.
하니깐 생각나는 게 있군. 어차피 우리나라 원자력발전소 거의 대부분을.... 지진 위험성이 높은 남동해안에 다 몰아놓은 거는 알고 있음? 조낸 위험한 원전도 남동해안에 몰려있는데 해저터널 갖고 위험하다는 논리는 좀 어색하지 않음...? 그게 위험하다면 원전이 먼저 방을 빼야 맞지.
위그선 하는데... 무슨 위그선이 용빼는 재주가 있는 줄 아나? 어차피... 어선들 조낸 많이 있고, 속도 느린 상업선박들 조낸 떠 있는 바다에서 시속 300키로가 가능할 거 라고 보나? 자기부상열차도 애초의 환상과는 달리 실용화가 지지부진하다는 거 보면 느낄 수 있지 않나?
118.47.131.78 // 원전이 매우 위험한지 아는가 본데 원전이 왠만한 지진에는 끄덕 없음. 안그러면 일본에 왜 원전이 있는지 설명을 못하지. 그리고 위그선 300 못낼거 없다. 자기부상열차야 기존의 차륜이 있는 열차가 400까지 넘보니 효용성이 없는거고...
CGX // 위그선이 이미 100인승 미만은 개발 완료거나 중인걸로 알고 있습니다. ( 2006년 때 잡지에서 봤음. ) 300~400인승은 2014년쯤인가 완료된다고 하더군요. 게다가 22조라는 세원에비해 적게 들어간면서 큰 효용을 낼 수 있다는 것을 감안해야죠.