수도권 전철 계획은 처음부터 원래 천안 종착이 아니었음.

4-1역(당시 기준 신천안, 현재의 천안아산) 연계를 위해, 장항선 방향으로 뻗는 지선과(온양온천까지 연계), 천안역에서 경부선을 따라 청수동 인근(남천안)에 기지와 함께 종착하는 경부선 방향 지선으로 나뉠 예정이었음. 도중 계획이 틀어지고 IMF 등으로 인해 일단 장항선 직결선(천안직결선) 공사에 맞추어 전철을 잠정적으로 천안까지 먼저 개통시킨 뒤, 장항선 방향으로 온양온천 종착을 시킬 예정이었음.

장항선 방향의 지선의 가장 큰 목적은 이 권역의 중거리(수원, 평택 방향) 통근 수요 확보(서울-온양온천 비둘기호, 통일호 정기편이 꾸준히 있었지)와 함께 천안아산역 연계 확보다보니, 천안까지만 가서는 이 목적에도 맞지 않게 되는거지.


하지만 이용 패턴상 수원/평택에서 연계편으로는 좀 부족하고, 통근 수요는 그렇게 크지 않았다고 보여서 지금 셔틀론이 나오는건데...

셔틀로 구멍난 배차를 땜빵을 하는게 맞긴 해. 4량 정도로 자주 다니는게 지역 주민이 이용하긴 더 편하지.

하지만 이걸 진짜 실현하기 위해서는 너무 장애물이 커.

천안역 장항선 구내가 좁은 편인데다가, 전부 셔틀로 전환시 추가 운전인력 투입도 필요하고 차량 기지도 추가로 필요하지.

셔틀을 굴릴 수 있는데 안 굴리는게 아니라, 셔틀을 굴리고 싶어도 비용문제가 너무 커서 굴릴 수가 없는거임.

셔틀로 전부 전환하는 건 말이 안되는게, 셔틀로 전부 전환하기엔 명분이 없는 부분도 있고(애초에 여기에 들어간 목적과 다르니), 위에서 말했듯 셔틀 전환이 어렵기 때문이지.


왜 그럼 신창발 열차를 병점, 구로, 용산에서 종착을 안 시키는가?

병점이나 구로는 종착역이긴 하지만 차를 돌리기에 사실 꽤 어려운 역들(병점기지선은 쌍단선 구조긴 하지만 절차가 복잡하고, 구로역은 돌릴때 제약이 있음)이지.

그럼 왜 용산은 안 되지?


여기에서 많은 사람들이 착각을 하는 부분이 있는데, 장거리 완행열차가 전혀 의미 없는 행동은 아니야.

다이어를 짜는 입장에서는, 한 차를 그대로 끌고 올라가는 것이기도 하고, 지금처럼 천안발과 같은 그룹으로 묶어서 차를 돌리기 쉽게 하는 목적도 있고.

수요 측면에서도, 장거리 완행열차를 완주하라 놓는 것이 아니고, 어차피 재차량(구간 수요 등이 누적된) 보고서 그 구간의 배차를 맞추기 위해 투입하는 목적이거든.


이렇다보니 "셔틀화"라는게 사실 많은 철덕들의 꿈이긴 하지만, 실제로는 큰 의미도 없고 오히려 비용만 늘려버리는, 그다지 좋지 않은 대안인게 현실.

이런걸 좀 생각해보고 글을 남겼음 좋겠네.