http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=481784


발췌해서 다시 끌어올려 봄.


다음으로... 급행.

이 역시 승하차 인원이 많으면 급행을 세워야한다고 자주 나오는 주제인 것 같은데...

사실 그렇지 않아. 승하차 인원이 많다고 단순히 급행을 세우는게 아니야.

급행의 경우 재차 인원의 경향성을 보고 판단하는게 맞아. 대체적으로 보는 지표는 인km와 혼잡율 정도가 될 것 같아.


급행을 투입하는 이유는 몇 가지가 있는데, 대표적으로

1) 이용이 적은 역을 통과해 차량의 회전율을 높이기 위해서거나,

2) 재차 특성상 평균 이동거리(수송인km/수송인원)이 크게 잡히는 경우 - 장거리 객 유도를 위해서거나,

3) 기존 완행 열차가 혼잡해 승하차 인원이 많음에도 승하차가 곤란한 경우 승하차 분산을 위해서거나,

4) 선을 신설하는 경우 공급 정원을 절대적으로 늘리기 위해서 정도가 있을 것 같아.


급행이 투입되는 거의 모든 노선이 이 네 가지의 비중만 다르지 모든 요소는 거의 다 있을거라 봐.

각각의 이유에 최적의 대안은 조금씩 다를 수 있기 때문에 그걸 잘 봐야해.


[중략]


그렇다면 2는 어떨까?

가장 대표적인 급행이 경부선 급행 정도가 될 것 같아.

이 경우는 장거리 인원을 우선하는 경우기 때문에, 장거리 객이 많이 타는 역을 위주로 투입하는게 맞겠지.

이 사례에서 가장 논란이 되는게 금정이라 생각해. 왜 금정에 굳이 세우지 않느냐? 같은...

금정에서 발생하는 장거리 객도 적진 않아. 접속 노선인 과천선과 안산선에서 이 쪽으로 잡히는 플로우가 적진 않은데...

문제는 그 객의 흐름이 크게 유효한게 어디까지나 수원까지라는거지. 애초에 2의 현재 패턴을 보면 수원 이북으로 서울 시내까지 정차역을 거의 설정하지 않음으로서, 그 이남의 장거리 객을 유도하기 위해 투입하는거거든.

물론 금정에 정차하게 된다면 그 흐름이 금정에서 빠져나갈 수 있는 여지를 주지만, 굳이 금정에서 빠져나가는 경우는 대부분 과천선을 완주해 사당까지 넘어가는 수요거든.

문제는 이 수요들이 사당에서 4호선으로 계속 가는 경우 경부선과 어차피 겹치니까 그게 그거고(용산부터), 

2호선 신도림 방향으로 가는 경우도 어차피 신도림과 겹치니까 그게 그거. 강남 방향의 경우 정도가 유효할텐데, 수원 이남 도시들에서 강남까지 가는 건 버스가 빠르고 더 선호되는 편이기에 그 수치가 절대적으로 적어.

마찬가지로 안산 방향으로 향하는 수요도 버스가 더 우세하고. 그렇기 때문에 영업하는 입장에서는 금정에 정차하는 리스크를 감수하고(정차로 인한 운행 시간 증가, 시설 개선의 여지와 운용 맞추기 등등) 굳이 세울 이유가 없다 판단하는거야. 의지가 없는게 아니고...