전반적인 KTX 정차역 수가 과거보다 늘어났다고 생각하는 갤러들이 있고 이는 실제로 사실임.

2000년대 중반에 심심찮게 볼 수 있던 서울~대전, 동대구~부산 직통이 이젠 진짜 가뭄에 콩나듯이 존재하는 상황.

그도 그럴 것이 광명, 천안아산역의 수요가 개통 초기보다 많이 늘어났거든. 물론 KTX 운행 횟수도 늘어났지만 그것보다 더 빠르게 늘어나는듯.

그리고 당초 건설 취지와 맞지 않게 세종시 수요를 흡수한 오송역도 다크호스로 가세. 세종시만 100% 완성되어도 하루 1만명 찍을 기세.

동대구~부산의 경우 1단계 구간에 있는 밀양, 구포역보다 2단계 구간에 있는 신경주, 울산역의 수요가 더 많은 상황.

이쯤되면 서-대-동-부 및 극히 일부 말고는 서울~대전, 동대구~부산 직통은 없다고 해도 과언이 아님.

그럼 앞으로도 계속 이렇게 둬야 하나?

일단 오송역은 호남고속선 개통 시 어느 정도 실마리가 생길 수 있음. 호남고속선이 생겨도 호남선 KTX의 전망이 밝지만은 않다는걸 아는 갤러들이 많을거야. 그러면 수도권~오송 수요는 호남선 KTX에게 짬처리를 시키는 방법이 있음. 경부선 KTX는 호남선 KTX가 없는데 수도권~오송 수요가 많은 시간대와 오송~영남 수요에 맞게 정차시키면 되겠고.

신경주역은 포항행 KTX 개통 시 그리로 빠져나가는 포항 수요에 따라 지금보다 정차 횟수를 좀 줄일 여지는 있음. 이럴 경우 신경주에 서는 놈은 울산에 안 세우고, 울산에 서는 놈은 신경주에 안 세우는 식으로 조절하면 어떨까 함. 고속선 경유 서울~부산 KTX만 해도 배차간격이 좋으니까... 둘 다 통과하는 놈을 늘리는 것보다 둘 다 서는 놈을 줄이는 쪽으로 가는게 차라리 낫다고 봄 ㅋㅋㅋ

물론 이런 식으로 조절을 해도 서울~대전, 동대구~부산 직통이 지금보다 늘어난다고 보긴 어려울듯. 오송, 신경주역은 위에서 말한대로 해결의 여지가 있다고 해도 광명, 천안아산, 울산역이 워낙 노답이라 ㅋㅋㅋㅋㅋ

가장 근본적인 해결책은 전체 운행 횟수를 열나게 증편하는건데... 이건 서울~금천구청 용량 때문에 안ㅋ됨ㅋ