최근 광주 지역 KTX 역 문제가 불거지면서 많은 철갤러들이 광주송정역으로 일원화하는게 좋다는 의견을 내놓고 있음.

일원화해야 하는 첫 번째 이유로 배차간격을 꼽고 있지. 맞는 말이야.

그런데 일원화의 장점이 배차간격만 있는건 아니야.

간혹 일원화의 장점이 배차간격밖에 없는줄 알거나, 심지어 배차간격이 괜찮으면 이원화가 오히려 낫다고 주장하는 갤러도 목격을 했어.

어제 나랑 키배 붙었던 ㅗ라는 유동닉 쓰는 갤러가 대표적.

역을 일원화하게 되면 그 도시를 지나는 모든 열차가 한 곳으로 모이게 돼.

그러면 아주 다양한 환승의 경우의 수를 짤 수 있지.

예를 들어 광주를 지나는 모든 열차가 광주송정역에 정차하도록 일원화를 한다고 치자.

그러면 나주(KTX가 안 서는 시간대), 함평, 무안, 일로, 화순, 보성 쪽 승객이 KTX를 환승하기가 매우매우 편리해지지.

그리고 어제 키배가 붙기도 한 호남고속선 대전역 경유 시를 가정해보자.

그러면 강경/논산/연산/계룡~(무궁화)~대전~(KTX)~수도권, 신탄진/부강/조치원(오송역 KTX가 안 서는 시간대)~(일반열차)~대전~(KTX)~호남권, 동대구/김천구미~(KTX)~대전~(KTX)~호남권과 같은 다양한 환승의 경우의 수를 만들 수 있어.

지금도 대구의 주요 철도 역이 동대구역으로 일원화되어 각종 다양한 환승의 경우의 수가 실현되고 있고...

이 뿐만이 아니야.

도시 내부 교통망을 짜는 것도 효율성을 높일 수 있지. 지금 대전의 주요 철도역이 대전역과 서대전역으로 분리되어 여간 비효율적인게 아니야.

물론 모든 경우에 일원화가 좋은건 아니야.

이원화가 좋은 경우도 있지.

도시 면적이 너무 넓어서 한 역으로는 커버할 수 없는 경우가 있는데 이는 KTX 역이 부산-구포(장기적으로는 부산-부전)으로 이원화된 부산, 마산-창원중앙(창원은 생략)으로 이원화된 창원이 이에 해당하지. 근데 이마저도 어쨌든 적어도 어느 한 역에는 모든 열차가 집중되는 구조임. 어쨌든 집중되는게 좋긴 하니까...

그리고 수요가 너무 많아서 한 역으로는 커버할 수 없는 경우가 있는데 이는 원래 서울역 하나로 처리하다가 서울-용산으로 이원화된 것을 예로 들 수 있겠다.

아, 서울은 청량리역이 따로 떨어져 나와 있는 것도 사례가 될 수 있겠네. 역 부지와 선로 용량이 받쳐주면 청량리역 시종착 열차도 서울이나 용산역에서 시종착하는게 편리하긴 할테니까...

또 고속선이 시내로 진입하지 못하여 KTX 천안아산-일반철도 천안역으로 이원화된 것과 KTX 김천구미-일반철도 김천/구미로 이원화된 것도 사례가 되겠다.

암튼 이원화가 좋은 경우는 예외적인 거고 기본적으로는 일원화가 좋다고 봄.