전동차 탑승 인원수(우이신설선 참조)

정원(혼잡률 100%) : 163명

최대 승차 인원(혼잡률 150%) : 245명


건설비 : 1조 9천 53억원

지방 도시철도채권 이자율 : 연리 3.0%

(사실상의 부실 지방채로 간주해

0.5%의 CDS(위험)프리미엄을 붙여 계산)


예상 열차 운행 계획(우이신설선 참조)

06시 부터 23시 까지

RH : 2분 30초 시격

(7시 ~ 9시, 18시 ~ 20시)

NH : 5분 시격

총 예상 운행횟수 : 약 252회


예상 운임 체계 : 전 구간 1,200원



일 수입 극댓값 : 1억 4,817만 6,000원

(최대탑승인원 × 운행횟수 × 1,200원 × 내선, 외선)

연 수입 극댓값 : 5백 40억 8,424만원

(일 최대 수익 × 365일)

30년 수입의 극댓값

: 1조 6천 225억 2,720만원



지방채 연간 예상 이자 : 571억 5,900만원

30년 복리 지방채 원리금 : 2조 8,917억 8,720만원



100%를 최대치로 하는 일 평균 혼잡률이


30%일 때의 연 수입 : 162억 2,527만 2,000원

(지방채 연간 예상 이자 : 571억 5,900만원)

30%일 때의 30년 수입 : 4천 867억 5,816만원

(30년 복리 지방채 원리금 : 2조 8천 917억 8,720만원)



한편, 전환가능한 수요는 광주시 공식입장을 참조하여,


2호선 단독 : 일 평균 45만명

으로 상정하여 분석을 진행해보자.


RH 양방향 수요는 전체 이용량의 40%인 18만명이라 할 때,

RH를 출근시간대/퇴근시간대로 나누면 9만명이고

단방향 수요는 전체 이용량의 10%인 4만 5천명이라고 한다면,


단방향 RH 총 수용량은 단방향 RH 기준

100%의 구간하차를 가산해 2만 3천 520명

(최대승차인원 245명 × RH 2.5분 시격 총 48회[출근/퇴근 별도])

(RH는 7시 ~ 9시, 18시 ~ 20시 기준 각 120분 ÷ 2.5분 시격 = 48회)


한편, 광주2 RH 시간대의 배차시간을 2분 30초에서 → 2분으로 단축해,

배차를 48회에서 → 60회로 늘려도 2만 9천 400명 수용가능

(위에서 최대값을 150% 값을 설정해 분석했음에도 불구하고,

광주시 공식입장이 사실이라면 운영과정에서 증량요구에 의한 마찰이 우려됨)



광주2에 대한 광주시 공식입장이 사실이라면...


45만명 기준 일수입 : 5억 4천만원

(일 평균 45만명 × 1,200원)

일평균 45만명 기준 연 수입 : 1천 9백 71억원

(일 최대 수익 × 365일)

일평균 45만명 기준 30년 수입 : 5조 9천 130억원


광주2가 6조원을 긁어모은다고?

건설부채 갚고도 돈이 펑펑 남는다?

이게 말이나 된다고 보는가?




한편, 최근 예타결과 KDI 예측수요가

광주시 공식입장 대비 77%에 불과하다는 결과가 나오면서

광주2에 대한 논란은 더욱 커지고 있다.



이를 통해 광주1에 준하는 준엄한 평가로서

100%를 최대치로 하는 일 평균 혼잡률이


15%일 때의 연 수입 : 81억 1,263만 6,000원

(지방채 연간 예상 이자 : 571억 5,900만원)

15%일 때의 30년 수입 : 2천 433억 7,908만원

(30년 복리 지방채 원리금 : 2조 8,917억 8,720만원)


위와 같이 광주2에 대해 평가하겠다.




광주2 나가 뒤져라.