배차 간격은 그 역의 수요가 아니라 그 구간의 통과 인원수에 맞춰서 설정하는거임.


경의-중앙선 문산발로 통일해야 하지 않냐 얘기가 나오는데

물론 일산 이북으로도 탄현 같이 애매한 애들이 있다만, 일단 2013년 철도통계연보부터 보고 와야.





대곡에서 일단 쭉 떨어지는게 보이는데, 그게 일산 발착을 두는 목적이라 할 수 있겠음.

연간 2천만대에서 천만대로 드랍하는 포인트니.

그럼 대곡 발착으로 하면 되지 왜 굳이 일산 발착으로 하느냐? 그건 대곡역 자체가 그렇게 회차하기 넉넉한 배선이 아니기 때문임.

특히 경의선 급행을 굴리는 경우 대곡 정도가 중간 위치라 대피 다이어를 넣기 좋은 위치에 속해있는데, 부본선 한짝만 가지고 회차랑 대피를 다 하기엔 솔직히 빡세지. 지금도 대곡급행 넣으면서 그렇게 여유있진 않은 편이고.


하지만 일산 같은 경우 배선이 정말 "회차를 위한" 배선이 짜여져있는데, 승강장 3면 6선 중 내측 1면 2선은 문산 방면으로 Y자형 선이 빠져 회차선을 구성하고 있는게 사진에서도 보이지.



회차선 길이도 정말 8량분을 위한 설계고.



그리고 통계연보를 보면 대곡에서 1000만명 선이 깨지고, 일산 이북으로는 대충 650만이 최대치(일산-탄현)로 잡히는걸 볼 수 있는데,

대충 비슷한 선이 경원선에선 덕정-덕계에서 잡히고, 경춘선에선 금곡-평내호평, 중앙선에선 양정-덕소 정도에서 잡힘. 경부선에선 두정 넘어가면 700만을 넘겨버려서 이거보다 훨씬 많음.


평시 배차간격을 생각해봤을때 8량으로 15분 간격 넣는건 사실 여기 나열된 노선보다 충분히 "많이" 배려해주고 있다는 걸 알 수 있지.

오히려 배차 유도가 저들 노선보다 더 양호한데도 이 정도 "밖에" 안 나온다는 거고.

그래서 일산 이북으론 평균 15분(10~20분) 배차를 유지해도 그닥 큰 문제는 없을거라 얘기하는거임.


괜히 일산 발착 떡밥을 던지는게 아니라 이러한 배경이 있으니까 얘기가 나올 수 밖에 없다는 걸 좀 알았으면.