옛날 글 끌올함


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와 쓰다 한 번 날렸네 젠장


아니 어쨌든 오랜만에 온 갤이 쓰레기장이네. 내용도 없고 재미도 없고 아무것도 없는.

어그로를 끌러 온 건 아니니까 그냥 온 김에 글이나 하나 싸지르고 갈께.


철도 동호인계를 보다 보면 동호인이면서도 의외로 착각이나 오해를 하고 있는 걸 많이 볼 수 있어.

이 바닥이 뭐 그런 사람들 투성이라 하는 사람도 있겠지만, 혀만 차지 이런 부분에 대해서 짚고 넘어간 사람은 별로 없더라고.


일단 간단한 이야기부터 해볼께.

동호인계의 가장 대표적인 통계가 승하차 인원이 아닐까 싶어. 항상 매 월/매 분기만 되면 이 글이 올라오고, 꽤 많은 사람이 보고 이런 저런 의견을 내세우지.

그 와중에 승하차 인원만을 가지고 단순히 급행이 어쩌네 하는 사람들이 있어서 좀 짚고 넘어갈까 해.


여객 철도 서비스는 공공성을 띄고는 있지만 일단 다른 서비스들과 기본적으로 맥락은 같아.

최소의 비용으로 최대의 효용을 얻는다 - 즉 최소한의 투자로 효용을 극대화 하는 방법을 찾는게 곧 영업 전략이 되는거거든.


여기서 승하차 인원이란 지표를 좀 알아보자.

대부분 여기에 올라오는 승하차 인원은 도시권 철도 체계(수도권 전철 등)의 경우 게이트 기반이고, 일반 여객 철도의 경우 표 발매 O/D 기반인 경우가 많아.

그렇다면 여기서 승하차 인원을 가지고 얻을 수 있는건 뭐가 있을까?

유용하게 얻을 수 있는 지표는 거의 없어. 도시권 철도 체계의 경우 "평균 게이트 갯수" 정도나 관계 있을까. 여객 철도의 경우에도 발매기와 창구의 갯수 정도가 되겠지. 그나마도 실제 영업하는 쪽에선 더 상세한 정보(시간당 승하차 인원 등)을 가지고 이걸 분석하기 때문에 거의 소용이 없는거고...


승하차 인원이 많으면 재차 인원에도 변동이 있으니 좀 유용한 지표가 아닐까? 하는데...

승하차 인원만 가지고는 뭔가 부족하지. 왜냐면 객의 흐름이란게 역을 나가고 들어오는 것만으로 끝나면 좋겠지만, 역을 단순히 통과하는 경우라던지, 접속역의 경우 환승하는 인원까지 고려를 해야되기 때문에 사실 분석할 거리는 많아.


객의 흐름은 단일 노선만 들어오는 말단역의 경우 정말 단순하겠지. 역으로 들어와서 열차를 타는 인원. 열차에서 내려서 역으로 나가는 인원.

곧 그 역의 승차와 하차는 다음 역으로 연결된 링크에 걸리는 가중치 - 즉 "재차 인원"이 되지.

하지만 종착역이 아닌 경우라면?

단일 노선의 중간역 같은 경우는 양 방향(상하행)으로 각각 걸리는 가중치가 갈릴텐데, 승하차는 합계만 나타낼 뿐 상세 지표는 알 수가 없지.

여러 노선의 접속역에 이르러선 각 방향으로 뻗어가는 승객을 정확하게 파악할 수도 없을 뿐더러, 재차 인원에 영향을 주는 건 이 밖에도 역에서 환승하는 인원까지 파악해야 하기 때문에 어려움이 많아.



음...

배차 간격에 대한 오해도 여기서 생기는 것 같아.

배차 간격은 말 그대로 영업 열차가 다니는 시격을 의미해. 이 시격은 곧 공급 정원과 직결되지.

흔히 승하차 인원만 보고 배차 간격을 논하는 사람들이 많은데, 실제로 공급 정원은 역에 대한 서비스로 제공된다기 보다는 열차에 타고 있는 인원, 즉 재차 인원(통과 인원)에 대한 서비스야.


극단적인 예를 들어볼게.

승하차는 많지만 다들 1, 2역만 이동하고 내린다면 차 안에 누적되는 재차 인원은 적어질 수 밖에 없겠지.

하지만 승하차는 적지만 그 승객들이 내리지 않고 차곡차곡 누적되어 간다면? 재차 인원은 많아질 수 밖에 없어.


그런데, 공급 정원을 구성하는 요소는 배차 간격 외에도 열차 정원이 있는게 문제야.

4량이 15분으로 다니는 것과, 10량이 15분으로 다니는 건 다르지.

전자와 후자는 배차 간격은 같지만 실제 공급 정원은 후자가 전자의 2.5배 정도 돼.


그래서 공급 정원을 맞추면서 개별 열차 편성을 증결하는게 더 싸면 증결하는 쪽으로, 차를 새로 도입하는게 더 싸면 도입하는 쪽으로 맞추는게 해답이야.

각각 장단점이 있지. 개별 열차의 편성을 조정하면, 조성 작업에 손이 많이 가고 정비 쪽에서도 연한이 약간 달라 손이 가는 것도 있고, 편성을 맞추기 위해 열차를 개조하거나 하는 일도 필요할 수 있어. 하지만 증결로 끝나면 승무원을 늘릴 필요도 없이, 현재의 운용/승무 스케줄과 비슷하게 맞춰서 갈 수 있다는 장점이 있어.

반면 배차 간격을 좁히기 위해 차를 추가로 도입하는 경우, 차 한 편성을 온전히 사야하고 반입 후 시운전 과정이 뒤 따르며 스케줄도 다시 짜고, 승무원도 늘려야하는 반면, 열차를 개조할 필요도 없고 한 편성 단위로 열차 정비를 끝낼 수 있어 좀 손이 덜 가지.


다만 여기서 고려해야 될 건 배차 간격이 너무 벌어지지 않게.. 라는거지.

보통 15분을 넘기면 시간표를 보고 타고, 15분보다 좁으면 시간표를 안 보고 타는 경향이 짙어.

15분을 넘기는 노선에선 굳이 배차 간격을 좁히지 않아도 대체적으로 시간표를 보고 타기 때문에 증결로 가는 경향도 있고...

15분보다 좁은 노선에선 배차 간격을 좁히는게 꽤 좋은 대안이지만,

6~10분 사이로 운행되는 경우엔 배차 간격을 좁히려면 필요한 승무원 수가 급격히 늘기 시작하고 때문에 간격을 좁히기 보단 증결로 가는 경향도 있지.

배차 간격이라는게 공급 정원이란 측면을 제외하면 그 자체만으로는 여객 유도에 있어서 절대적으로 큰 수치는 아니긴 한데, 이 수치에 따라서 여객 유도가 달라질 수도 있어 몇 % 단위로 변동은 가능하기 때문에 일단은 대체적으로 저리 해결하는 편이긴 해.

물론 이건 어디까지나 운영하는 입장에서 적합하다고 판단되는 쪽을 고르면 될 일이고...



또, 중간 종착이라는 것도 이래서 생기는거야.

많은 노선에서 말단으로 갈수록 객의 흐름이 줄어들고, 재차 인원도 줄어들게 되는게 보통이야.

운영하는 입장에서는 재차 인원이 많은 곳과 적은 곳에 같은 정원을 공급하는게 손해고 비효율적인 일이기 때문에, 일정 재차 인원선을 정해놓고 그 인원선에 맞춰서 정원을 조절하는데, 중간 종착을 보통 많이 쓰지.

예를 들어 수도권 전철 1호선 중 경부선 계통의 경우 인원선이 수원에 하나 걸쳐있고, 평택과 천안에 걸쳐있어.

물론 이 역시 운영하는 입장에서 가장 최소의 투자로 최고의 효용을 얻을 수 있는 곳에서 끝내겠지?

수원의 경우 회차하기엔 어려움이 많기 때문에 병점까지 가는거야.

평택 역시 마찬가지지. 1/3~4 정도 나가긴 하지만 어디까지나 비율상이고, 회차 시설을 추가로 신설할 정도로 절대 변동폭이 심한 편은 아니거든.

그럴바에야 한 번 선이 더 생기고 회차/운용 조절도 비교적 쉬운(유치선, 간이 승무소 등이 있는) 천안까지 가는 편이 가장 쉬운 대안이라 이거지.



다음으로... 급행.

이 역시 승하차 인원이 많으면 급행을 세워야한다고 자주 나오는 주제인 것 같은데...

사실 그렇지 않아. 승하차 인원이 많다고 단순히 급행을 세우는게 아니야.

급행의 경우 재차 인원의 경향성을 보고 판단하는게 맞아. 대체적으로 보는 지표는 인km와 혼잡율 정도가 될 것 같아.


급행을 투입하는 이유는 몇 가지가 있는데, 대표적으로

1) 이용이 적은 역을 통과해 차량의 회전율을 높이기 위해서거나,

2) 재차 특성상 평균 이동거리(수송인km/수송인원)이 크게 잡히는 경우 - 장거리 객 유도를 위해서거나,

3) 기존 완행 열차가 혼잡해 승하차 인원이 많음에도 승하차가 곤란한 경우 승하차 분산을 위해서거나,

4) 선을 신설하는 경우 공급 정원을 절대적으로 늘리기 위해서 정도가 있을 것 같아.


급행이 투입되는 거의 모든 노선이 이 네 가지의 비중만 다르지 모든 요소는 거의 다 있을거라 봐.

각각의 이유에 최적의 대안은 조금씩 다를 수 있기 때문에 그걸 잘 봐야해.


1의 비중이 높은 경우는, 배차 간격 조절 대신 투입하는 경우잖아.

만약 신규 투자가 가능하다면 차량을 사면 되겠지만, 그렇지 않은 경우 최소한의 노력으로 차량 속도를 높이는 방안(추가 통과나 대차 개조 등)을 강구할 수 있겠지. 물론 이용객 변동을 최소하면서 말이야.

하지만 우리나라의 경우 9호선이 1의 비율이 좀 크긴 해도 1을 중점적으로 보고 투입하는 사례는 없어.


그렇다면 2는 어떨까?

가장 대표적인 급행이 경부선 급행 정도가 될 것 같아.

이 경우는 장거리 인원을 우선하는 경우기 때문에, 장거리 객이 많이 타는 역을 위주로 투입하는게 맞겠지.

이 사례에서 가장 논란이 되는게 금정이라 생각해. 왜 금정에 굳이 세우지 않느냐? 같은...

금정에서 발생하는 장거리 객도 적진 않아. 접속 노선인 과천선과 안산선에서 이 쪽으로 잡히는 플로우가 적진 않은데...

문제는 그 객의 흐름이 크게 유효한게 어디까지나 수원까지라는거지. 애초에 2의 현재 패턴을 보면 수원 이북으로 서울 시내까지 정차역을 거의 설정하지 않음으로서, 그 이남의 장거리 객을 유도하기 위해 투입하는거거든.

물론 금정에 정차하게 된다면 그 흐름이 금정에서 빠져나갈 수 있는 여지를 주지만, 굳이 금정에서 빠져나가는 경우는 대부분 과천선을 완주해 사당까지 넘어가는 수요거든.

문제는 이 수요들이 사당에서 4호선으로 계속 가는 경우 경부선과 어차피 겹치니까 그게 그거고(용산부터), 

2호선 신도림 방향으로 가는 경우도 어차피 신도림과 겹치니까 그게 그거. 강남 방향의 경우 정도가 유효할텐데, 수원 이남 도시들에서 강남까지 가는 건 버스가 빠르고 더 선호되는 편이기에 그 수치가 절대적으로 적어.

마찬가지로 안산 방향으로 향하는 수요도 버스가 더 우세하고. 그렇기 때문에 영업하는 입장에서는 금정에 정차하는 리스크를 감수하고(정차로 인한 운행 시간 증가, 시설 개선의 여지와 운용 맞추기 등등) 굳이 세울 이유가 없다 판단하는거야. 의지가 없는게 아니고...


3번 사례.

요건 대체적으로 회사별로 사용하는 방법이 달라.

가령 극심하게 혼잡한 열도의 도큐 같은 경우 모든 급행을 각역으로 내려서 승하차 혼잡을 좀 줄여보려고 하는 케이스도 있고...

반대로 서울 9호선처럼 완행역에선 승하차 혼잡이 적지만 급행역에 심각하게 승하차 혼잡이 몰린다면 급행을 늘이는 케이스도 있지.

요 사례는 경인선 급행(원래는 4의 비중이 제일 크지만)에 적용시킬 수 있을 것 같아.

가장 논란이 되는게 개봉이랑 온수니까 온수를 볼까.

7호선 부천 연장이 생기기 이전이라고 일단 가정을 할 께.

경인선의 경우 대체적으로 승하차가 클 뿐만 아니라 편방향으로 누적되어 커지는 특성이 있어. 2호선과는 다른 특성이지. 2호선은 승하차가 크지만 누적만 이루어지는 건 아니거든.

특히 부평, 송내, 부천, 역곡을 거치면 이미 그 방향으로 승객 정원이 한계에 도달해버려.

만약 온수를 세우게 되면? 온수에서 빠져나갈 승객까지 다 급행을 선호하게 되니까, 더 일을 키우는 셈이 되겠지.

개봉은 어떨까? 개봉도 같은 방향으로 누적되는 승차가 있고, 이 수치가 꽤 커. 혼잡해서 타지도 못하는 열차를 세울 이유도 없고, 굳이 세워서 더 혼잡하게 할 필요도 없는거지.

온수의 경우 7호선이 부천까지 연장된 지금은 같은 방향의 승객이 경인선을 경유해 온수를 빠져나갈 필요도 없고 효용도 크지 않으므로 더더욱 이유가 없어진다고 보면 될 것 같아.


4번 사례의 경우는 선 증설이기 때문에 별 다른 대안은 없어. 그냥 단순히 진짜 완행을 2배로 늘리는 곳도 있고 1-3의 모든 전제조건을 살펴보고 가장 최적인 대안을 찾는 경우도 많지.



뭔가 글이 좀 두서가 없어졌는데, 하다 못해 철도 동호인이라면 이 정도 영업 설계에 관한 부분은 좀 알아뒀으면 해.

대체적으로 승하차 관련된 몇 가지 얘기들(급행 정차역이니 배차 간격이니 증결 문제니) 보면 오해만 가득하고 쓸데 없이 힘 빼는 싸움만 하는 경우가 많은데, 한 번이라도 이런 부분에 대해서 좀 생각해보고 판단해봤으면 좋겠어.


담번에도 또 뭔가 끄적일 거리가 있음 끄적이고 갈께.

철갤 물 좀 흐리지 말고 ㅋㅋ