1. 경의선 서울역행 이용객의 감소 정도

이미 지난 2012년 말 공덕개통 했을 때부터 서울역행 이용객 수는 많이 줄어들었어.

이번에 용산까지 연장 되면서 1호선이랑도 직접 환승이되고, 4호선이랑은 이촌에서 직접환승이 되는데, 이로 인해서 서울역행이 얼마나 승객을 떨굴지가 하나의 관전 포인트라고 생각해.


그런데 한편으로는 2013년1월을 시점 기준으로 2014년8월까지의 일평균승하차량을 보면 서울역행 이용객 수가 전월대비 대체로 증가추세를 보인 것도 사실이거든.

이건 서울역 이용하는 사람이 더 많아졌긴 하지만, 서울역 자체의 증가효과보다는 경의선 자체가 파주/고양 시민 입소문 타면서 전반적으로 이용객이 증가함에 따라 같이 증가한 효과라고 보는게 맞을 것같아. 신촌역도 마찬가지. 소폭이나마 늘고 있긴해.

 



티머니 출처.

증감폭, 증가율은 전년동월대비이고,


맨 아래 경의선전체평균은 노선 전체 승하차량의 전년동월대비 증가율

제일 높은 역은 당월 전년동월대비 증가율이 제일 큰 역, 제일 낮은 역은 제일작은 역.


그러니까 용산 연장 후에도 과연 이 추세가 이어져 나갈까.

즉 초기엔 수요이탈, 중기엔 자연 승하차량에의 조정, 이어선 장기적으로 노선 안정화에 따른 근소한 정도의 이용객 증가 패턴이 이어져 나갈지 귀추가 주목된다고 할 수 있겠다.


궁극적으로는 서울역행은 코레일로서도 없애고 싶겠지만, 이용객이 늘 수록 민원에 대한 압박 역시 커지는 것도 사실이니까.

무엇보다도 폐지 반대 압력을 행사하는 유관기관, 예컨대 국토부나 지역 국회의원 등이 단순한 이용객 수치만 보고 서울역행 폐지 반대 판단을 내릴 수도 있기 때문에, 서울역 통계가 어떻게 나올지가 중요하다고 볼 수 있겠다.


거듭 말하지만, 경의선이 디엠시 고자였을 때 보단 서울역 승하차량이 급감한 게 맞아

다만, 공덕 개통으로 인한 전환수요에도 불구하고 승하차량이 늘었다는 사실에 주목하고 싶었어.


2.상하행 구분


서울이 기점인 우리나라 철도는 중앙선의 경우 상행이 청량리, 용산 방향이고 하행이 그 반대야.

근데 경의선 같은 경우 종점이 북쪽에 있음에도 불구하고 지도로보면 서울로 "내려가"는데, 서울행 용산행이 '올라가'는 상행이지.


이게 직결하고 나면 문산에서 출발한 서울방향 상행열차가 용산역에 도착해서 출발하는 순간부터 하행열차가 되는 계통상 스위치백(?) 우스꽝스러운 상황이 생겨.


여하간에 직결운행하면 상하행 구분을 해야할 것같은데 이걸 하긴 할지, 냅둘지, 한다면 어느 쪽이 바뀔지. 그게 또 다른 관전포인트. 

상하행 별로 열차진입벨 다른거 알지?


3.운행 계통


그간에 철갤러들이 경의중앙선 직결 후 계통에 대해서 이런 저런 얘기 나오는 걸 봤어,

나도 유심히 읽어보고 참고해가면서 어떤게 제일 적합할까 생각해봤는데,


사실 이거 쓰고 싶어서 앞에 관전포인트랍시고 어거지로 집어넣어봤음.


먼저 운행계통을 짜는데 있어서 몇가지 원칙들을 나열해볼게.


1. 연장 및 직결로 인해 배차간격이 종전보다 더 나빠지는 역이 가급적이면 없을 것. 줬다 뺏는게 어려운 거 알지?

2. 문산-용문이 장거리인데, 구간별로 통과량이 집중되고 그렇지 않은 구간이 혼재하는 만큼 차등적으로 배차할 것. 이것 때문에 문산-용문 전부 다 뛰는 건 비효율적이다라는 의견, 그렇기 때문에 일산에서 짜르자, 대곡에서 짜르자, 청량리에서 짜르자 뭐 이런 얘기가 나오는 거 같애. 1호선이 소요산에서 신창까지 뛰는 계통이 없는 것과 같은 이치.

3. 상시급행이 광역철도로서의 기능을 도모하며, 잠재적인 수요까지 전환되면서 운송수지 개선여지가 충분이있다는 점을 감안하여이를 운행시키되시간당 1~2회의 배차를 가질것.

4. 차량 운용이 제한적이므로 최대한 적게 열차를 투입할 것. 8량으로만 다닌다고 대외적으로 발표해놔서 4량 열차 썩힐 기세임.


이 조건들을 감안했을 때 여러 가능성에 대해 표 형식으로 정리해보면,


#1



이건 중앙선의 다이아를 경의선까지 가져갔을 때의 시나리오야.

중앙선 구간의 경우 덕소착발:용문착발이 1:1로 다니고 거기에 상시급행만 추가했고,

경의선으로서는 실질적으로 증회효과가 난 셈이지. 특히 급행정차역의 경우는 문산역-수색역에 걸쳐 시간당 6회 공급

약간의 과잉 공급의 여지가 있다고 보여져

 

#2



두번 째는 상시급행 대신 문산-용문 계통을 상시급행으로 대체하는 거야.

그러니까 문산-덕소 구간에서는 급행운전, 덕소 이후 용문까지는 완행운전으로 30분 간격으로 다니게끔.

소요편성이 위에 것보다 훨씬 많이 줄어들지.

대신에 급행정차역과 급행미정차역에 대한 차별이 존재해. 중앙선 구간 같은 경우는 용산-덕소 구간의 급행미정차역은 직결 이전보다 배차간격이 더 나빠지는 상황이 있다는게 단점.

 

#3



세번째는 용문착발과 덕소착발을 완전히 이원화하는 것. 그래서 문산-덕소, 일산-용문이 되게끔 했어.

그런데 문산-탄현 구간에서는 종전과 같은 수준의 배차간격을 유지하고 덕소 이남으로도 마찬가지를 지켜려다 보니까 일산-덕소 구간에 걸쳐서는 시간 당 5회의 완행열차가 다니고, 거기에 상시급행까지 시간당 1회. 아주 그냥 열차가 왔다하면서 공기 쓸어담기 딱 좋은 시츄에이션인데, 거기에 일산-가좌구간에는 서울역 계통까지 더해져서 소요편성도 더 늘어나고 이건 쫌 과잉공급인 듯 싶고.

 

#4



네번째는 두번째와 비슷하게 이번엔 일산-용문 계통을 상시급행화 한 거.

다만 중앙선 구간의 급행미정차역에 대한 보상으로 수색-덕소간 구간 셔틀 열차를 시간당 1회 만들어서 보상하므로써 2번에서 지적된 단점을 극복하고자 했어. 경의선의 경우는 서울역 착발이 있으니까 커버가능.

여기서 단점은 일산 이북으로는 급행서비스가 종범한다는 거.


사실 이 네번쨰 시나리오가 앞서 나열 했던 원칙에 그나마 맞는 시나리오라고 생각해. 전 구간에 걸쳐서 배차간격이 더 나빠지지 않았고,

수요가 집중되는 구간엔 약간의 증회효과를 주면서도 전체적으로는 차량수급 제한에 맞춰서 소요편성을 최소화 했지.


한계점인 일산 이북 구간의 급행서비스에 대해서는...

글쎼, 여하간에 지금 보여드린 표 네개는 Normal Hour를 가정했기 때문에 그 구간 그 시간대에 얼마큼 급행수요가 받쳐줄지 모르겠고,

어쨌거나 출퇴근시에 급행운행은 당연히, 이것들과는 별개로 이루어질테니까 이에 대한 개인적인 판단은 유보할게.


그리고 덧붙여서 수색착발 셔틀이 서울역착발 계통이랑 연계가 되게끔 다이아를 짜면 되게 흥미로울 것같애.

덕소-수색 셔틀이 수색역으로 종착할 때 코스를 간략하게 읊으면


디엠시 출발->건넘선 타고 상행진입(잠시 역주행)->상행부본선 승강장으로 진입

출입문을 진행방향 기준 오른쪽문을 열어서 서울역에서 출발한 문산행 열차로 바로 평면 환승할 수 있게 한 후

하차처리 다 됐으면 오른쪽문 닫고, 왼쪽문을 열어서 용산, 덕소 방향 승객 대기 하게 하면 딱 좋겠지.

 

수색역 승강장 구조를 알고 있는 갤러라면 무슨 말인지 알텐데 이거 말로만 설명하자니 뭐같네

수색역이 방향별 복복선에 경우 용산선은 대피선까지 다 있거든. 뭔가 영등포역과 금정역의 짬뽕이랄까.


다음 기회가 오면 한 번 더 설명해볼께.


그럼 20000