부산 1호선 차량이 초기편성보다 후기편성이 장애율이 높은건 맞는 말인데

하지만 초기편성도 30년이 되면서 여러가지 안전사고가 있었고, 잘 알려지지는 않았지만 2014년도에도 발화 사고가 한번 있었던것으로 알고 있음

그리고 차량이 아무리 안정적이라고 해도 부산 1호선 전동차는 부품 공급이 중단된 상태로 유지보수 문제를 걱정해야 할 시기이고, 다른 지역의 도시철도 차량에 비하면 "유지비"도 비싼 차량임... 6M2T 쵸퍼제어라서 정비수요도 다른 차량보다 많은 편이고...

결국 일본처럼 차량들을 순차적으로 VVVF 인버터 제어 방식으로 개조해야 하는데, 잔존 가치나 투자비용 회수를 생각한다면 1호선 초기편성을 VVVF 인버터 제어 방식으로 개조하는것은 투자비용 회수가 어려움...

일반적으로 VVVF 인버터 제어방식으로 개조하면 20년 가량은 써야 본전을 뽑는데, 부산 1호선 차량의 사용연한이 40년이라 가정할시 겨우 10년 쓰려고 VVVF 인버터 제어방식으로 개조하는게 오히려 예산낭비임..

실제로 부산 교통공사에서도 1호선 초기차량 까지도 VVVF 인버터 제어방식으로 개조하는것을 적극 검토했지만 잔존수명을 감안할때 수지타산이 맞지 않고 오히려 개조하는게 예산낭비라 판단해서 그냥 폐차하고 신차 뽑는걸로 결정한거임...

부산교통공사에서도 생각없이 폐차하겠다고 결정지은거 아니고 최근 몇달간 전문가들을 거쳐서 여러차례 논의한 끝에 잔존가치와 투자비용 회수 다 고려해서 결정한거고...

폐차한다고 해서 무조건 버리는것도 아니고, 1호선 전동차 부품들이 단종되어 수급이 어렵기 때문에 쓸수 있는 부품들은 다 모아서 보관한 다음에 다른 차량들 정비할때 활용할수도 있고..


그래서 1호선 초기편성은 신차로 교체하기로 결정되고, 후기편성의 경우는 말썽이 잦은 차량은 맞지만 최종 사용연한이 40년~45년이라 생각할시, 차령이 17~23년된 후기편성들은 최하 20년 가량 더 쓸 수 있기에 잔존가치나 투자비용 회수는 초기편성보다는 수월한 편이고

VVVF 인버터 제어방식으로 개조하면 사실상 대부분의 전장품이 교체되면서 문제의 근원이던 노후 전장품 문제가 해결되기 때문에 결국 초기편성은 신차로 교체하고, 후기편성은 문제를 해결 하기 위해 VVVF 인버터 제어방식으로 교체가 결정된거임...

그냥 무턱대고 신차로 교체하는것도 아니고, 말썽많은 후기편성을 그대로 방치하는것도 아닌데, 좆문가들은 초기편성을 살리고 후기편성을 폐차하라고 외쳐대는거 보면 어디까지나 좆문가는 좆문가인듯...

그리고 부산 1호선 차량이 지금 당장 교체하는것도 아니고 4년후에야 처음으로 교체가 들어갈테니 가장 단명할 차량도 예정에 의하면 최하 34년인데, 삿포로지하철에서 이례적으로 최장수한 차량인 토자이선의 6000형 16편성이 1976년에 제작되어 2008년에 폐차되었으니 저 좆문가 논리에 의하면 꼴랑(??) 32년만에 폐차된것에 비하면, 대대적인 전장품 교체 개조 안하고도 35년 가량 쓰다가 폐차되는 차량에다가 예산낭비 운운하는것도 어불성설...

게다가 2018년에 폐차하는것도 5개편성 정도고, 나머지 차량들은 2027년까지 순차적으로 폐차 예정인데 그렇다면 1987~88년식 차량들은 40년에서 1년 못채운 39년 쓰고 폐차하게 된다는 것인데 이걸 예산낭비라 할 수 있는지 의문임..

게다가 부산 1호선 전동차의 형제차인 도쿄도영지하철 10-000형 조차도 기껏해봐야 26~28년 쓰고 폐차하는 실정인것을 감안한다면... (그나마 1971년산 시제차가 33년 쓰고 폐차했지만, 그쪽은 제작된지 7년만에야 처음 영업운전 투입되었으니 논외...)


그리고 부산 1호선과 기술적 사양이 비슷한 고베지하철 세이신-야마테선 차량이 차령 20~25년 되는 해에 VVVF 인버터로 개조하고 차령 40~45년 되는 해에 폐차하기로 계획되어 있음....

일본서 부산교통공사와 비슷한 상황인 교토시교통국도 카라스마선 전동차 중에 1980년대 초반에 도입된 초기편성들은 VVVF 인버터로 개조하지 않고 폐차, 1988년 이후에 도입된 후기편성들만 VVVF 인버터 제어방식으로 개조하는거 확정했는데 거기에다가는 왜 아무말도 안하는건지 ㅋㅋㅋㅋ