환승 저항이 크다 하는 부분은 장거리 이동 얘기에 가깝지 사실.


대중교통 통합 운임제 때문에 사실 도시철도 이용객이 느는 비중이 버스한테 뺏기는 비중보단 더 크긴 해.

광역전철은 간선축에 대해선 약간 다른 양상을 띄기도 하지만(수원-사당이라든지) 대부분 도시철도처럼 피딩 역할 덕분에 오르는 면이 있고.


이런 사례는 대충 독일 같이 지역운임연합을 통해 도시대중교통 수단의 운임을 통합하는 경우(얘내는 카드기 보단 표지만 운임 구역 내라면 지하철 - 버스 - 광역철도 환승 자유고, 운임 산정도 구역만 맞으면 되는거라) 환승 저항이 줄어드는게 맞긴해.


다만 장거리 부분에 있어선 아무래도 오랜 기간 시외버스나 고속버스 의존도가 높았고, 고속도로망이 잘 뚫린 편인데다가 터미널의 접근성들이 대체로 양호한 편이여서 환승 저항이 발생하는 면이 좀 없잖아 있지.


장거리 이동에서 유럽이나 일본 같은 경우 네트워크를 만들어서 운임 단위도 통합되어 있고(이동거리로 운임 산정) 환승 유도를 해가는 측면이 있는 반면,

한국은 "한 열차로"(거의 단일 운임이지, 환승도 "할인" 명목으로 깎아주는거지 개별 운임 산정이 기본) 갈 수 있는게 중요하다보니 손해 보는 부분이 있는거고...

아마도 운임제를 조금 손 보고 접속 편의성만 향상시켜줘도 조금 나아질 거 같은 면도 있을거 같긴 해.

여객의 사상 변화도 조금씩 있는 편이고. 실제로 어르신들은 한 열차로 가는 걸 먼저 찾는 반면 젊은 층에선 앱을 사용해서 "최적 이동"을 찾는 경향이 강하고 말이지.


그래서 장기적인 대중교통망 구축에선 그런 부분을 좀 고려해서 짜야하지 않는가... 싶음




은 밤에 뻘글 싸기