1. 신칸센 탑승 인원수(신칸센 E7/W7계 전동차 참조)
ㄱ. 보통차 정원 : 853명
ㄴ. 그린샤 정원 : 63명
ㄷ. 그란클라스 정원 : 18명
2. 정비 신칸센 선로사용료
ㄱ. 선로 사용료 공식
신칸센이 개업한 경우 30년간 수익의 합계
- 신칸센을 건설하지 않은 경우의 30년간의 수익 합계
= 30년간 선로 사용료의 총액
/ 30년 = 연간 선로 사용료
ㄴ. 개업 30년 후 연평균 수익 : 405억엔
ㄷ. 현행 체제에서 30년 후 연 평균 수익 : 205억엔으로 가정
ㄹ. 예상 연간 선로 사용료 : 200억엔으로 가정
3. 예상 열차 운행 계획 : 왕복 59회 가정
[카가야키 10회/하쿠타카 14+1회/아사마 16회/츠루기 18회]
총 예상 운행횟수 : 상행/하행 총 약 118회
4. 호쿠리쿠 신칸센 예상 수익
가-도쿄 : {(14,120엔 × 853석) ＋ (18,750엔 × 63석) ＋ (26,970엔 × 18석)} × 48회
가-나가 : {(8,960엔 × 853석) ＋ (11,530엔 × 63석) ＋ (15,650엔 × 18석)} × 1회
나-도쿄 : {(8,200엔 × 853석) ＋ (10,770엔 × 63석) ＋ (13,860엔 × 18석)} × 32회
가-토야 : {(3,330엔 × 853석) ＋ (4,360엔 × 63석) × 36회
위의 산식에 따라 일 징수 가능 요금의 극댓값은 10억 2,975만 1,330엔으로 추정하고,
연간 징수 가능 요금의 극댓값은 3천 578억 5,923만 5,450엔으로 추정합니다.
(일 징수 가능 요금의 극댓값 × 365일)
한편,
100%를 최대치로 하는 일 평균 혼잡률이
30%일 때의 연간 징수 가능 요금은
1천 127억 5,777만 635엔 이고,
예상 연간 선로 사용료는 200억엔이어서
매년 최소 927억 5,777만 635엔의 흑자가 발생됩니다.
5. 항공과의 경쟁 환경 분석
한편,
그 동안 고마쓰 공항의 경쟁력은 더욱 강화될 전망인데,
슈퍼 특급 공항 버스 40분
+ 공항 양측 국내선 수속시간 75분
+ 고마쓰 공항 이륙에서 하네다 공항 착륙까지 65분
+ JR 하네다 신선 승강장까지 10분
+ JR 하네다 직통 신선 신주쿠까지 23분
을 모두 합쳐도 비록 최소치이기는 하지만 3시간 33분정도면 도착할 수 있습니다.
호쿠리쿠 신칸센이 카가야키로도 무려 2시간 28분이나 소모된다는 사실을 감안한다면 말이죠.
게다가 고마쓰 – 하네다 간 운행횟수도 하루 12회로 매우 충실하여,
주로 항공편을 편리하게 이용할 수 있는 사람들은 주로 항공편을 이용하고,
기습적인 짙은 안개가 끼면 심지어는 아예 있던 스케쥴마저
연기하는 경우가 있으면 있었지, 신칸센을 이용하는 일은 없을 것입니다.
6. 위의 분석을 통해 내린 결론
이를 통해 호쿠리쿠 신칸센에 대해
반신불수
라는 말로 호쿠리쿠 신칸센을 평가해보도록 하겠습니다.
도대체 왜?
호쿠리쿠 신칸센 나가노 이후 구간의 인구현황을 보면 알 수 있죠.
이야마 역
= 이야마시 인구 21,920명
(얘는 그나마 하쿠타카마저 선택정차)
↓
조에츠묘코 역
= 조에츠시 인구 197,795명
+ 묘코시 인구 33,640명
역 관할 총 인구 231,435명
↓
이토이가와 역
이토이가와시 인구 45,220명
↓
쿠로베우나즈키온천 역
쿠로베시 인구 41,222명
↓
토야마 역 [카가야키]
토야마시 인구 419,072명
↓
신타카오카 역
타카오카시 인구 171,741명
↓
가나자와 역 [카가야키]
가나자와시 인구 464,477명
정차역이 설치된 연선자치체의 총 인구는?
고작 139만 5,087명뿐!
게다가
하쿠타카 시절 하쿠타카의 1회 평균 이용률은
536명 기준 49.5%에 불과했으며,
이는 편도 1회 평균 265명에 불과한 수송실적으로
모객력 또한 도카이도 신칸센의 5분의 1에 불과하다는 방증이다.
어쨌거나 저쨌거나, 호쿠리쿠 신칸센이 이러니 저러니,
이러쿵 저러쿵, 주저리주저리 쓰지 않아도 호쿠리쿠 신칸센은 반드시 망한다.
어차피 도시 기반 자체가 빈약하니까!
호남고속철도처럼 수요 많지도 않으면서 정치적 논리로 우리 지역에도 고속철 지어주세요 징징거려서 지어준거
애초에 동해 근처 도시들중에 흥할만한 도시 자체가 없음. 찾아봐야 니가타 정도인데 저기는 다른 신칸센 들어가더라
일본 인구 감소로 수십년 내 도카이도신칸센 정도 제외하고 죄다 수요 급감할 텐데 뻘짓이지... 홋카이도신칸센 삿포로까지 중간 수요 사실상 종범인데 지역 민심 얻으려는 정치적 논리 때문에 엄청난 무리수 두고 있다
ㄴ 삿포로까지 가는 신칸센은 우리나라로 치면 나진선봉, 청진 수요 잡는답시고 함경선에 고속선 까는 것과 비슷한건가 ㅋㅋㅋㅋ
대중교통이 수익만 보고 짓는 게 아니라 표심을 끌어들이는 일종의 복지기 때문에 적자 알고도 짓는거야. 그리고 단순하게 연선인구만 따지고 관광객 수요는 무시하네.
호쿠리쿠 수요 노답이긴 함. 일본 기존선이 애미출타한 협궤라서 어쩔수없이 신선짓는거지 표준궤였으면 아마 기존선 직결로 들어갈까 말까였을걸. 불쌍.
관광객 수요만 바라보고 고속선을 짓기엔 좀...
이건씨발 호쿠에츠 급행이 뭘호 먹고 살았는지 알아보고 오던가
그리고 전국 신칸센 정비법때문에 이미 70년대에 신칸센 전국말을 기획해둔게 있는데 돈 너무 많이 드니까 gg치고 대충 말단같은데나 짓는거임 그 계획에는 산인본선 다니는 곳에도 신칸센이 들어간다. 그 계획 이외의 것이 리니어 신칸센이지
110.70//그래, 바로 그 호쿠에츠 급행의 하쿠타카가 536명 * 13왕복 26회 기준 점유율이 49.5%밖에 안된다고. 신칸센은 존나 비싼거 샀지, 전기값 더 들어, 심지어는 승무원 월급도 더 비싸. 사실 호쿠리쿠 저거 이런 원가 부담도 다 감당 못함.
근데 시간 계산할때 + 신치토세 공항 이륙에서 하네다 공항 착륙까지 65분 이건 뭐임? 그리고 비행기가 3:33분이고 신칸센 카가야키가 2:28분이면 신칸센이 더 빨라지는데? 뭔가 계산이 안맞는거 아님요?
2014//신치토세 -> 고마쓰//호쿠리쿠나 고마쓰-하네다 항공이나 최종적으로 '최종 목적지 문전'까지의 소요시간은 비스무레하다는 의미임.
만일 고마쓰공항에서 3:33분 걸리고, 카가야키가 2:28 걸린다면. 1시간정도 차이나는 셈인데 비스무레는 라기 보다는 신칸센이 앞선다고 볼수 있지 않을까? 그동네 항공요금은 모르겟지만 비슷하다고 가정하면 신칸센이 가성비가 더 좋다고 볼수 있을거 같은데. 물론 소요시간이 비슷한(항공기 비행시간 약 60분, KTX 운행시간 약 2:40분) 서울(김포)-부산(김해)가 KTX랑 공존하고 있긴 하지만, 현 12편의 항공편이 그대로 남아있지는 않을거 같음. 물론 흥하지는 않겟지만 고마쓰공항 수요를 어느정도는 날려먹을수 있을듯.
비행기의 단점은 도심 중앙까지 찔러주지 못하니까 그러는거지
공항 수속시간은 왜 왕복으로 더함?
つくばEXP//탈때도 수속 1번, 내릴때도 수속이며 수화물이며 또 한번, 2014//항공은 12,590엔이고 신칸센은 14,120엔
2014//게다가 카가야키는 하루에 10번 뿐이고, 나머지 14번은 하쿠타카인데 가나자와부터 하쿠타카를 타면 4시간 30분이상 걸려먹을 가능성이 농후해서 고마쓰가 이길 가능성도 있음.
위에 댓글 어이없네 왜 호쿠리쿠 따위를 호남고속선이랑 비교하지??? 광주익산 인구만 합쳐도 170~180만명인데
삿포로랑 나진선봉ㅋㅋㅋㅋㅋ 센다이 인구가 100만이고 삿포로 인구가 200만명인데 이걸 어떻게 거기랑 비교하냐 물론 거리는 멀다만 우리나라에서 서울~원산~나진선봉 이렇게 까는 거보다는 수요많음.