아니면 노조미 히카리 고다마 7-3-2로 조절하고 시즈오카에 노조미 7개중 1개는 시즈오카 정차시켜 시즈오카에 신칸센 정차수 6개는 확보...
지역 패스 발매는 도카이 전구간 탑승 가능 및 그리고 또 뭐가 있을라나...
그리고 다케토요선 뜯어고쳐 주부국제공항 연결철도 만들어 메이테츠 공항선 비상시 장황성 확보.
(나리타나 간사이는 JR 사철 다 들어와서 한쪽 사고나면 다른 한쪽 대체 가능한데 주부센트레아는 그게 불가.)
.... 이지만, 나같아도 역시 JR패스는 노조미 금지 고고싱.
보통 비행기 타고오면 대부분 하네다나 나리타,간사이에서 바꿔서 신칸센이나 특급 타고들어오고, 배 타면 ㅎㅋㅌ에서 산요신칸센타고 들어오기 마련인 이마당에
주부센트레아에 연결철도 만들고 교환처 설치해도 나리타나 간사이에는 질거고.
나리타에서 바꿔서 오사카 간다면 돈 약 60%는 동일본에 떨어지고 도카이는 10%도 안떨어질건데
패스승객 대부분이 도카이도신칸센이나 도카이관할 재래선 적어도 1번씩은 타고,특히 도카이도신칸센은 1번도 안타면 못배기지.
이러니 솔까 나같아도 JR패스 승객은 노조미 안태우고, 지역파스 발매해도 물론 노조미는 금지임
간토 - 간사이 관광할 때 하필이면 지역패스 없는 도카이네 구간이라 전국판 지랄패스 사야되나 고민해야되고 개짜증
왜 이렇게 도카이에 집착하는진 모르겠지만 1) 지역패스 발매해서 이득 볼 곳이 딱히 없음. 간사이 본선이나 타케토요 선이야 어차피 긴테츠 메이테츠한테 발리지만 도카이도/츄오는 JR이 메이테츠 발라버리면서 영업 잘 하는데 뭐하러 손해 봄? 2) 노조미 줄여서 이득 볼게 뭐가 있음? 한국과 달리 일단 도쿄 - 나고야/교토/오사카가 존나 커서 중간 수요 굳이 속달 줄이고 완행편 늘려 잡을 이유 없음. 시즈오카는 지금 상태로도 충분히 영업수익 얻을 수 있고 히카리 굴리는 만큼 거의 타므로 딱히 노조미를 정차시킬 필요가 없음.
3) 츄부 안 들어간건 고자가 맞는데 츄부 자체가 어차피 간사이 급으로 컸으면 모르겠지만 이용객 수가 지역 규모에 비해 좆망이라 딱히 타케토요에 돈 빡빡 들여서 보낼 이유가 없음. 거긴 전철화 하는 것만으로도 지금 복지 해준다 뭐다 이러는 판인데
시즈오카 정차하면 하마마쓰도 정차해야지