죽은 자식 뭐 만지기긴 하지만.
(1) 천안아산 분기
[장점]
- 시간 단축 극대화(서울~광주송정 무정차시 최속 80분대 가능)
: 수도권 수요 만큼은 제대로 잡을 수 있음
: 몇 분 정도로 사실 크게 달라지진 않지만, 적어도 오송이나 대전에 비해서 시간적 우위는 확실함
- 공주역 최적 위치 선정 가능(세종과 연계망 구축 쉬움)
: 공주가 큰 도시가 아니지만 지금 같은 위치가 아니고 공주시 동쪽에 지으면 그게 곧 세종시 입구라서 오송으로 몰아줄 필요 없음
- 수서고속선 분기점부터 호남고속선 분기점까지 복복선화시 제일 저렴하게 해결 가능(천안아산 전후가 최대의 통과인원이 잡히는 보틀넥)
: 수서고속선 개통 이후 차가 많아질 때를 생각해 복복선화 계획이 잡혀있는데 천안아산 분기시 가장 짧은 거리만 복복선화하면 됨.
: 실제로 최대 통과인원 수요가 잡히는게 평택분기점 ~ 천안아산 정도.
[단점]
- 신선 구간이 가장 길어 건설비 비쌈
: 뭐 그렇다고는 하나 ㅇㅅ분기도 계룡산 뚫는데 삐까 뜨고, 실제로 차령 말고는 계곡 따라 선을 빼면 장대 터널 뚫을 곳도 많지 않아서..
- 대전 수요를 위한 특별한 조처 필요
: 이건 음... 서울 ~ 서대전이야 그렇다 치지만, 대전 ~ 익산/전주 정도는 같은 수요는 KTX가 아니라 ITX/누리로로 유도하는게 맞고, 문제는 대전 ~ 광주 정도? 호남선 계룡 인근만 조금 개선하면 이것도 ITX 정도로 해결 가능...
(2) 대전 분기
[장점]
- 오송, 대전에서도 호남선 KTX 이용 가능
: 오송/대전 ~ 호남 이동 수요 잡을 수 있음. 비록 크진 않지만.
[단점]
- 대전부터 보틀넥 형성
: 경부선 KTX도 많은데 호남선 KTX까지 끼다보면 수서고속선 분기점까지는 낑낑댈 수 있음
: 만약 수서고속선까지 복복선화가 진행된다면 최악의 시나리오.
- 경로가 다소 우회, 공주 등 신규 수요는 버림.
: 천안아산 분기 대비 10분 정도 더 늦음. 더불어 공주 같은 신규 수요는 창출 불가.
- 계룡 인근 산악구간 통과 필요
: 선형 설계에 따라서는 장대 터널이 필요할 수도 있음.
(3) ㅇㅅ 분기
[장점]
- 정치인이 충북지역 표를 받아먹을 수 있다
: 말이 필요 엄슴 ^^
[단점]
- ㅇㅅ부터 보틀넥 형성
: 천안아산처럼 아예 짧은게 아니라서 애매하게 복복선화시 시공 구간이 길어짐
- 대전 수요 놓침, 그러면서 주제에 천안아산보다 5분 이상 추가 소요
: ㅇㅅ은 호남선 방향 수요가 극히 적어서 천안아산 분기나 마찬가지인데 천안아산 분기처럼 확실히 빠른 것도 아님
- 공주 수요 다 놓침
: 존나 지금 아무 것도 없는 위치에 역 박으셨쎄여?
뭐 ㅇㅅ분기는 최악인게 자명하니.
다만 많은 갤러들이 주장하는거처럼 대전 분기가 효용성이 있냐는 글쎄.
애초에 호남고속선 자체가 수요론으로 따지면 익산 이남으로 원체 무의미하긴 하다만,
그렇다고 "대전분기가 수요를 극대화할 수 있는가?"는 좀 회의적이야.
물론 대전에서 긁어모은 수요가 천안아산으로 가서 10분 빨라지는 것보단 나을 수 있긴 해.
그렇지만 고속열차가 대상으로 하는 수요는
1) (주말) 부정기 장거리 여행 수요: 보통 주말에 형성되는 장거리(200km~) 수요. 부정기적이고 보통 방학, 5월, 10월 같은 행락철에 커지는 수요로, 서울 ~ 동대구/신경주/부산 정도가 이에 해당.
2) 평일 장거리 비즈니스 수요: 평일 9시~10시대에 형성되는 장거리(200km~) 수요. 비교적 정기적이고, 출장 같은 업무는 1년 내내 높은 수요를 꾸준히 유지하는 편. 서울 ~ 울산 정도가 이에 해당 되고.
3) 평일 중거리 통근통학 수요: 평일 7~8시대에 형성되는 중거리(100~200km) 수요. 정기적이나 방학/휴가철에는 줄어드는 수요. 서울 ~ 천안아산/오송 정도가 이에 해당.
인데, 광주 ~ 대전 수요는 일단 200km 미만의 중거리 수요인데다가, 그나마도 통근통학이라기보단 여행 수요거든.
문제는 ITX가 대상으로 하는 수요는 고속선이 없는 경우 고속열차가 대상으로 하는 수요에 가깝지만, 고속선이 병행하는 경우는
[(주말) 부정기 중거리 여행 수요: 보통 주말에 형성되는 중거리(100~200km) 수요. 대충 수원~대전 같은.]
를 대부분 노리는거거든.
대전 ~ 광주는 200km가 안 되다보니 200km가 넘는 구간에서 확실한 비교 우위를 갖는 KTX가 고속버스/시외버스와 경쟁할 수 밖에 없고...
그잖아도 호남고속선 개통하면 장사 안되고 놀릴 호남본선을, 대전 ~ 광주를 잇는 ITX 등을 투입함으로서 어느 정도 유효 활용도 할 수 있고,
비교적 널널하게 남는 호남본선이니 ITX의 시각을 KTX 환승을 용이하게 맞춰 김제, 장성 정도를 KTX와 환승이 되게 해두면 그 수요도 나름 캐치 가능하니.
때문에 사실 수요론적으로 봤을때도 최적의 시나리오는 천안아산 분기가 맞긴 해.
"최대의 수요"라기보단, "공급을 최적으로 설계 가능한 수요"를 고른다는 면에서는.
뭐 어차피 이 이상 이걸 만져봤자 죽은 자식 뭐 만지기니만큼 필요 없는 얘기가 되겠지만.
내가 말하는 본질은 "대전 ~ 광주" 수요를 10분 이상 손해보면서 돌아가면서 잡을 정도로 유효하지 않다는거 -> 대전으로 우회한다고 해서 서울~호남권 오갈 때 KTX 탈 사람이 다른 교통수단으로 이탈할 일이 있을까?
물론 지금 오송과이어진 시점에서 오송과의 연계가 무조건이니까 자꾸만 확충하는거지 과연 오송분기거르고 공주역이 제대로 된 위치만 잡혀있었어도 오송과의 연계에 목을 매달았을지는 심히 의문
아니 관문역을 바꾼다는게 아니잖아 ㅋㅋㅋ 아 난독증 있능가.... 공주역의 수요가 작지 않음을 설명하고 있는데 왜 세종시 관문역을 바꾸네 마네로 빠진거야 도대체 ㅋㅋㅋ
만약 공주역이 지어졌다면 저정도로 새로 도로를 뚫지 않아도 되었다는거지 -> 그랬다면 세종~오송역 오갈때 조치원 시가지 통과해야 하는 병크가 터짐. 즉, 세종시 문 열고 공주역 생기기 전까지는 교통이 정말 병맛이 되어버린다는 얘기지.
아니 관문역을 바꾼다는게 아니잖아 -> 공주역 생기기 전까지는 오송역을 세종시 관문역으로 임시 활용하다가 공주역 생기면 공주역으로 관문역을 바꾼다는 얘기가 아니고 뭐임?
근데 지금위치로는 공주역의 수요가 ㅈ망인건 사실....ㅇㅇㅈ가 씹새끼지
과연 오송분기거르고 공주역이 제대로 된 위치만 잡혀있었어도 오송과의 연계에 목을 매달았을지는 심히 의문 -> 세종시 문 열고 공주역 문 열때까지 몇년 텀이 생긴다는 문제, 공주역에 경부선 KTX가 안 다니는다는 문제 등으로 인해 결국은 오송역이 낫지.
갈갈이 // 내가 "시간 우위" "운임 우위"를 계속 말하고 있지 않나? 경우에 따라서는 그 10분이 발착지의 조정에 따라서 버스와의 시간 우위를 좁히는게 될 수 있고, 버스와의 시간 차이와 운임(거리가 길어지니 임률을 특별설정하지 않는 한 운임으론 손해 보고 들어감)을 보고 결정해서 떨어져나갈 사람도 있을 수 있다는 걸 왜 모르지. 사람들이 항상 시간만 보는게 아니고 운임까지 같이 보거든. 항상 교통 수요 분석할 때 들어가는게 시간과 운임이야...
공주역의 수요가 작지 않음을 설명하고 있는데 -> 오송역이 계속 세종시의 관문 역 역할을 한다면 공주역의 수요가 많지 않을 것도 사실이지.
갈갈이 // 내가 "둘다 활용할 수 있다"고 했지 어느 한 쪽으로 몰아주자고는 말 안했어. 지금처럼 "오송역에 몰아줄 필요가 없었다" "세종 수요 놓치는게 아니다"를 설명하고 있지. 글 본문 다시 잘 읽어봐. 나는 "공주시 동쪽에 지으면 그게 곧 세종시 입구라서 오송으로 몰아줄 필요 없음"라고 했어.
버스와의 시간 차이와 운임(거리가 길어지니 임률을 특별설정하지 않는 한 운임으론 손해 보고 들어감)을 보고 결정해서 떨어져나갈 사람도 있을 수 있다는 걸 왜 모르지. -> 문제가 있다 싶으면 지금 동대구~부산 고속선 운임 할인해주듯이 천안아산~전북 구간도 운임을 좀 할인해주면 그만. 개통하고나서 몇달 지켜보고 결정하면 됨.
그리고 대전분기 하나 지적하자면 대전에서 호남방면으로 지형 장난아님 ㄹㅇ xx없음
관문역을 하는지 아닌지는 이 역이 "관문역입니다" 해서 정해지는게 아니고, 교통망의 연계성을 보고 여객이 운임과 시간 등 자신에게 맞는 최적해를 고르는거야. 어딜 딱 정해서 관문역이라고 설계해서 관문역이 되는게 아니고. 좀 헷갈리는거 같은데...
1.219 말대로 내가 저 전주 글 쓴거 보면 건설비가 훨씬 긴 천안아산에 대비해서 큰 이득이 없다는 걸 알 수 있고.... 위의 전주 경유를 왜 안 했는가? 글을 읽어보면 내가 이 글을 쓴 근거들을 몇가지 더 찾을 수 있을거야.
지금처럼 "오송역에 몰아줄 필요가 없었다" "세종 수요 놓치는게 아니다"를 설명하고 있지. -> 세종 수요를 왜 놓침? 오송역이 있는데? 그리고 내 말은 공주역이 없다고 해도 세종 수요는 결국 오송역을 이용하게 되므로 공주역에서 세종 수요가 있다고 해도 그것은 오송역 수요를 분산한 것밖에는 안 됨. 즉 공주역을 지어서 생기는 신규 창출 수요는 공주시 수요 정도밖에는 없다는 얘기임.
얘기하는것만 봐서는 경부선 열차들 대다수가 ㅇㅅ에 정차하는 줄 알겠네
1.219//출퇴근시간대엔 실제로 그럼.
그리고 무조건 ㅇㅅ을 고집해야하는것도 웃긴게 세종행정수도가 ㅈ만하냐? 그것도 아니거든? 그럼 글쓴이말대로 위치별로 선택지가 늘어나면 더 좋은거아닌가?
건설비가 훨씬 긴 천안아산에 대비해서 큰 이득이 없다는 걸 알 수 있고 -> 건설비가 비슷하다면 대전으로 가는게 낫지.
그거야 현재상황에서는 그렇게 할 수밖에없으니까 그런거고
그럼 글쓴이말대로 위치별로 선택지가 늘어나면 더 좋은거아닌가? -> 서울, 부산급의 특대형 도시가 아니라면 한 도시에 KTX 역은 하나로 일원화하는게 효율적임. 괜히 둘로 쪼갰다가 둘 다 수요가 부족해서 이도저도 아니게 되거든.
오송역 = 오송 베이스가 아니라 세종 수요가 대부분이고(실제로 객 증가는 세종 BRT 개통 이후나 늘어남), 공주는 공주 베이스로 해서 세종까지 얻어올 수 있음을 얘기하고 있어. 도대체 나는 이걸 몇번째 설명하는지 모르겠지만 오송역을 지금 세종과 연계 시킨건 공주역이 저 위치에 없어서 딱히 다른 대안이 없었을 뿐이고, 공주역이 저 위치에 있었으면 공주역에서도 연계를 뻗을 수 있어서 "공주 수요가 그렇게 부족하지 않다"고 설명해주고 있는건데. 인구 규모가 작더라도 역의 위치에 따라서 흥할 수 있는건 정읍/오송만 봐도 알 수 있지. 오송은 배후 90만인데 그 꼬라지인거고, 정읍은 10만 가지고도 하루 천 명은 넘게 정도 타는 수준 나오는거 알고 있지?
대전분기 앞서 설명했지만 그쪽 지형 ㅇㅁ없는데;;;; 건설 b/c는 어찌 책임지려고ㅠㅠ
대전분기 앞서 설명했지만 그쪽 지형 ㅇㅁ없는데;;;; 건설 b/c는 어찌 책임지려고ㅠㅠ -> 그 대신 천안아산 분기는 건설 거리가 길어지지. 그리고 중간에 산이 하나도 없는 것도 아니고 차령 넘어야 함.
아니 내 생각은 틀린게 ㅇㅅ이 책임을 다 질만한 위치였으면 모르겠는데....저건ㅋㅋ
결과적으로 km당 코스트가 천안아산 << 대전임. 23번 국도가 90km/h 급 도로 뽑는 동안 차령터널 말고는 터널이 없다는거랑, 천안논산선이 차령터널과 짧은 터널 한두개로 끝나고 있는걸 보면 차령계곡이 그다지 험난한 선형이 아니라는 것도 알 수 있고....
내가 밑에 어느 글에서 그래서 대전>>천.아>>>>>>>>>>>>ㅇㅅ 이런식의 댓글을 달았음 즉
오송역 = 오송 베이스가 아니라 세종 수요가 대부분이고(실제로 객 증가는 세종 BRT 개통 이후나 늘어남), 공주는 공주 베이스로 해서 세종까지 얻어올 수 있음을 얘기하고 있어 -> 지금 오송역을 이용하는 세종 수요 중 일부를 공주역으로 빼자는 말 아닌가? 정읍은 서울까지의 거리가 멀기 때문에 KTX가 경쟁력이 있는 것이지. 공주는 정읍 급으로까지는 기대하기 어려워. 더구나 공주 수요 때문에 포기해야 하는게 대전 수요라면 더욱 그렇지.
"차령터널" 1개 vs 장태산의 함박봉, 장군봉, 바랑산, 옥녀봉, 용화산/미륵산 뚫는거
건설비용을 따졌을때 노선연장길이문제때문에 천.아가 열세인건 맞는데 그렇다고 대단히 많은 격차가 아니라는 점
갈갈이 // 아니 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 아 난독증있냐고 진짜... 내가 아까부터 "지금 기준으로 보지 말고 분기역 선정 당시부터 흐름으로 읽으라"고 몇 번을 말했는데....
이미 지어놓은 오송역을 세종 수요가 근근히 먹여 살리는데, 그 세종 수요 중 일부를 공주역으로 빼자는건 오송역을 죽이자는 거지. 아무리 오송역이 미워도 이미 지어놓은 역을 먼저 살릴 생각을 해야지.
갈갈이 // 난 아까부터 니가 말하는 핵심 사안에 대해서 다 하나하나 지적을 해주고 있는데, 왜 넌 내가 얘기하는 핵심적인 부분을 보지 않고 넘기는거냐고. 당시부터 설계했으면 가치관 자체가 달라져서 설계 자체가 바뀌었을거란 얘기를 계속 하고 있는데, 니가 설명하고 있는건 계속 지금 기준으로 보고 얘기하는 것 밖에 안 되잖아. 이러니 내가 답답하다고 그러는거고.
지금 기준으로 보지 말고 분기역 선정 당시부터 흐름으로 읽으라 -> 그렇게 봐도 마찬가지라니까? 오송역을 단순 중간 정차역으로라도 만들어야 한다는 것, 세종시 건설 이후 호남고속선 개통 때까지 몇 년 텀이 생긴다는 것, 공주역에는 호남선밖에 안 다닌다는 것을 생각하니까 그렇지.
난 너님의 기준으로 생각했음 분명히.
나도 참 답답한게 본문자체가 지금흐름하고는 전혀관계없는 얘길텐데ㅋㅋㅋ
누가 보면 ㅇㅅ 팬도 아니고 지금 ㅇㅅ역 죽이자는 거냐 발끈하는거 같음 진짜. 말이 안 통한다;
누가 보면 ㅇㅅ 팬도 아니고 지금 ㅇㅅ역 죽이자는 거냐 발끈하는거 같음 -> 오송역에서 세종 수요 일부를 빼는게 오송역 죽이는거 아니고 뭐임?
아무리 오송역이 미워도 기왕 지어놓은거 어떻게든 살려볼 생각을 해야지.
나도 국부사안만 가지고 얘기한게 아닌데 갈갈이가 자꾸 국부 사안만 걸고 넘어지고 수치 분석이나 제대로 된 논리 전개 없이 "이건 이럴 것이다"는 식으로만 얘기하니까 발끈해서 좀 끌고 늘어지긴 했는데 더 이상 대답할 가치는 없을듯...
막말로 천.아 분기였으면 오송과 공주 정차횟수도 많이 차이도 안날텐데
ㄴ 대신 오송역에 파워 경부선 열차가 있죠. 둘이 정차비중이 비슷하면 정차횟수는 오송이 압승
물론 그렇게해도 ㅇㅅ과의연계방안도 마련했겠지 게다가 서로간의 운행노선이 다른점은 이원화운운할 쟁점도 못돼
그리고 내가 글 첫 시작과 마지막을 "죽은 자식 뭐 만지기"라고 한 데는 다 이유가 있는 법이고... 갈갈이는 마치 지금 오송역을 죽이자는 얘기인가? 식으로 얘기하는데, 난 "천아분기였으면 오송역은 지금 오송역과 같은 형태를 보장할 수 없다"고 지적하고 있는걸 그렇게 받아들이면 참 난감할 뿐...
예를들어 공주 하루 10회 ㅇㅅ 12회 선다치면 이 2회차이로 ㅇㅅ이 압승?
그리고 누가 앞서서 지적했든 대전 분기 하면 서울 ~ 대전 공급량 늘어나는거 아닌가? 지적했는데 거꾸로 말하면 천아분기 해도 서울 ~ 세종 공급량을 굳이 경부선 KTX만 가지고 조절할 필요가 없게 된다는 뜻이지.
대체 뭔 말인지 잘 모르겠는데 난 정차'횟수'로 얘기한거지 '비율'을 야기한게아니란다
전에 사상 가지고 싸울때부터 알아보긴 했는데, 문제의 본질을 지적하는게 아니라 계속 국소 사안만 가지고 비틀어서 해석하니까 뭐라 참 할 말이 없다. 애초에 글의 논점은 그게 아니었는데도 내가 이렇게 막 그걸 지적해주는데 캐치도 못 하고 있으니 -_-
실제로도 언제 어느열차가 어떻게 서냐가 중요하지 비율은 그로인해 나타나는 결과값일 뿐이고
갈갈아 잘 봐 호남선 하루 20회 운행하고 경부선 운행 50회한다 쳐 이 중 호남선열차 공주역에 10회 정차하면 ㅇㅅ은 공주랑 정차비율 비슷하게 간답시고 꼭 25회의 열차가 서야 됨?
천아분기였으면 오송역은 지금 오송역과 같은 형태를 보장할 수 없다 -> ㅇㅇ 맞지. 다른데서 분기했으면 오송역은 딱 김천구미역 정도의 규모였겠지. 그 정도 역에다가 세종 수요 몰아넣으면 완전 흥해서 좋은거 아님??
1.219 // 그렇지. 지금 오송에 정차하는 열차들이 오전/오후 통근시각대에 몰려있는 것만 봐도 비율이 중요한게 아니라 언제 어느 열차가 어디에 서는게 중요한건데 -_-;
갈갈이 // ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 아니 뭔 소리여 얘는.... 김천구미의 규모라서 세종을 다 거길로 몰아서 ㅇㅅ 흥하게 하자는 뜻임? 교통 설계는 어디에 몰아주고 그런게 아니라 승객에게 최적의 해를 제공하는게 목적입니다. 아셨죠?
갈갈아 잘 봐 호남선 하루 20회 운행하고 경부선 운행 50회한다 쳐 이 중 호남선열차 공주역에 10회 정차하면 ㅇㅅ은 공주랑 정차비율 비슷하게 간답시고 꼭 25회의 열차가 서야 됨? -> 그런건 아니지만... 그렇다면 오송역에 15회만 정차시키기만 해도 오송역이 정차비율은 훨씬 떨어지지만 정차횟수는 오히려 많은거잖아. 그만큼 오송역이 정차횟수 조절하는건 쉽다 이거지.
이래도 이해 못하면 걍 저 사람이랑 말 안 섞는게 나을듯.... 계속 이야기 핵심 못 집고 궤변 얘기하는 사람이랑은 얘기하면 나만 피곤할테니....
교통 설계는 어디에 몰아주고 그런게 아니라 승객에게 최적의 해를 제공하는게 목적입니다. -> 공주역으로 한다고 해서 승객 편의가 크게 증진되는게 아니니까 그렇지.
지금이야 억지로라도 흥하는 흉내는 내는수준인진 몰라도 다른방안이었을때 과연 ㅇㅅ이 지금의 수준이 나왔겠느냐가 이 글의 핵심아님? 나는 거기에 회의적인 시각으로 보고있는거고
내가 말을 잘 못해서 그런데 1.219 형이 잘 정리해주고 있네. 내가 말하는건 현상 얘기가 아니라 과거에 IF를 씌우는 건데 도대체 이해를 못하나 봄.
그건.....아....진짜 그래서 세종청사 규모가 ㅈ만하냐고요ㅋㅋ 지도만 봐도 바로 답 나오는데ㅋㅋ
승객편의? 그건 말 그대로 실제 이용하는 승객이 판단하는 문제지
다른방안이었을때 과연 ㅇㅅ이 지금의 수준이 나왔겠느냐 -> 난 그렇다고 봄. 결국 호남고속선이 개통되기 전까지 세종시에서는 꼼짝없이 오송역을 이용해야 하는데 이게 계속 이어진다고 보거든.
세종청사 규모가 ㅈ만하냐고요ㅋㅋ 지도만 봐도 바로 답 나오는데ㅋㅋ -> 대구는 도시가 ㅈ만해서 동대구역 하나로 몰아넣나보죠? 세종 정도 되는 도시에다가 KTX 역을 분산시키는건 대체;;;;
수서고속선 개통하면 수서로 갈 사람들도 다 기존에 서울/용산 있으니까 글로 갈거란 소리 하는듯....
이 사람 진짜 답답 이게 뭔 광주역이랑 광주송정역이랑 동급으로 보는건지 진짜ㅋㅋㅋ
"분산의 명분이 없다"고 얘기하는거 같은데, 명분으로 따지는게 아니라 실리로 따지는거라고요 이 사람아. 본질을 이해를 못하네 -_-
그리고 그래서 대구는 지금 서대구역 ktx개통 운운하는 얘기가 계속 흘러나오고 있답니다^오^
수서고속선 개통하면 수서로 갈 사람들도 다 기존에 서울/용산 있으니까 글로 갈거란 소리 하는듯 -> 서울과 세종을 동급으로 보는지? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 서울은 엄청 큰 도시잖아. 내 말은 서울(서울/용산/수서), 부산(부산/부전) 미만은 KTX 역을 하나로 일원화하는게 낫다는 거야. 광주도 그래서 광주송정역 일원화하려고 하잖아.
동대구역이 예나 지금이나 교통의요지인 위치라서 비교적 큰 문제없이 잘 운영되고 있는건 생각안하시나봐여^^
동대구역이 예나 지금이나 교통의요지인 위치 -> 원래는 시 외곽에 있다가 대구시가 커지면서 시내 중심으로 온 케이스 아님? 그리고 역 접근성이 안 좋으면 이원화해도 되는건가....?
아니 운행계통자체가 다른노선이고 천.아분기면 실질적으로 ㅇㅅ과 공주는 아무접점도 없는 역이거든요^^?
야 존나 길어서 대충 밑만 보는데 갈갈이 저건 뭐 지 하고 싶은 얘기만 하지 뭐 논리도 조또 아무것도 없냐
그리고 그래서 대구는 지금 서대구역 ktx개통 운운하는 얘기가 계속 흘러나오고 있답니다 -> 핌피는 좀 구분합시다 ^^
외곽은 대구공항정도되는 위치정돈 되야 외곽이었지 물론 지금은 그마저도 아님ㅇㅇ
명분으로 따지는게 아니라 실리로 따지는거라고요 -> 그래서 분산해서 생기는 실리가 도대체 뭐임? 공주역~세종시가 조금 더 가까운거?
그거 예타조사값 나온거 있나? 주관적으로 핌피운운하는건 좀 아닌거 같다?
갈갈이 권용휘랍니다 글 내려주세요... 명불허전이라고 논리전개 좆도 못시키면서 키배만 하네 저 등신 ㅋㅋㅋ
정말 쓰레기같은 ㅇㅅ역이지만, 충북 민심을 생각해 약간의 편법을 써서 오송을 분기역으로 해주는 대신에 오송보다 한참 이남인 신탄진까지 가서 호남선 단독구간을 시작하게 하는 방법도 좋았을 것 같음. 그렇게 하면 서대전쪽에 역을 하나 만들어줄수 있음. 지금 호남선과 같은 이치인가??
용휘=갈갈이인건 진작에 알고있었습니다^^
최악ㅇㅅ // 지금의 호남선의 이치...긴 한데 3000R 이내에서 타협보려면 신탄진에서 분기하면 문제는 대전 서부를 직하로 뚫고 지나가든 해야됨.
134.173//ㅇㅇ 그것도 괜찮긴 한데 기왕 대전시내로 내려온다면 대전역으로 일원화하는게 더 좋지 않을까 싶음.
실리? 공주역과 ㅇㅅ역이 서로 다른 노선 즉 여러지역의 수요를 살릴수있는것도 실리지
지금 세종시인근의 역이라는 점에서 ㅇㅅ과 공주를 같이 묶고있는거 같은데 천.아 분기시 이 두역은 실제론 아무상관도 없는 역들이라니까?
야 갈갈이랑 계속 얘기하지 마라 저새끼 븅신이라 대꾸하면 관심종자처럼 물고 늘어짐 먹이 안 주는게 답
공주역과 ㅇㅅ역이 서로 다른 노선 즉 여러지역의 수요를 살릴수있는것도 실리지 -> 이건 맞는말인데 이걸 함으로써 포기해야 하는 기회비용(대전 수요)이 더 크지 않나 싶음.
대전수요도 마찬가지.....그 수요가 대전에서 분기함으로서 생기는 막대한 건설비용까지 다 상환시켜줄거라 생각하니?
ㅇㅇ// 신탄진에서 분기시 비용에다 난공사가 우려되는지 몰랐음, 그래도 상대적으로 개발 안 된 부분이 많지 않나? (현충원위치가 걸리긴 함)
앞서 얘기했듯 대전분기가 건설비용에서 천.아보다 근소한우위지 격차가 큰게 아님
134.173//그게 꼭 그렇지만은 않더라. 굳이 신탄진에서 분기하려면 대심도터널은 각오해야 할걸?
1.219//내 생각엔 건설비가 비슷해도 대전으로 가는게 낫다고 봄. 건설비가 비싸다면 얘기가 달라지겠지만...
격차가 큰게 아니라면 공공성위주로 가는게 맞는거고 그 점에서만큼은 천.아분기가 대전분기에 비해 우위에 있음
최악ㅇㅅ // ㄴㄴ 일단 KAIST 직하 통과, 유성 ~ 도안 통과가 필요함. 도안 정도는 신도시로 개발중이니까 그렇다 쳐도 유성은 이미 00년대 전에 개발이 한창 들어갔던지라 새로 파야하는 입장이었을걸....
그나저나 ㅇㅅ역 때문에 건설하게 되는 남공주역도 너무 한심함. 천안아산, 김천구미도 그렇고 왜 이렇게 지자체의 정중앙에다 역을 지으려는지 모르겠음. 남공주역을 아예 만들지 말던가 아니면 차라리 논산시내 근처에 역을 지어주면 수요는 조금이나마 잡을텐데
대전분기로 가면 물론 ㅇㅅ은 지금의 계획과 크게 달라지지않았겠지
갈갈이// 공공성이라면 호남-서울, 서울-호남 최단거리 이동을 포함하는 것임
공주역도 원래 최적후보지가 따로 있었는데 어떤 의원의 농간으로 자따위 위치에 지어진거임
최악ㅇㅅ//흠... 그게 1시간도 아니고 10여분 차이라서 좀...
저따위로 수정 결국 ㅇㅅ도 그렇고 정치적인 입김에 놀아난 꼴이라고밖에 볼수없음
닥치고 강원도를 위해 ㅇㅅ이갑
공주 사는데 그 오송 주민들 때문에 다 공주역 망하고 그 최적의 후보지는 정진석이 버리고 거기다 짖자고 하고 핑계는 좋았지 부여 논산 공주 세개의 지역에서 이용하도록 하자고 근데 막상 개업하고 나니 현실은 시궁창 이요 개같이 멸망 이니라....
짓다
대전분기 지지하는 놈도 있음? ㅋ 호남고속철도가 무슨 대전고속철도인줄 아나 ㅋ
천.아 분기 했어야하지 오송네들 미쳐 날뛰어서 이렇게 된걸 우리가 떠든다고 되돌릴수 있나 공주사는 한사람으로써 이건 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 공주-서울 (강남/남부) 배차간격 짦은 편이고 그거 못잡아도 오산/수원가는 차도 많은데 누가 철도를 타겠음.. 드리프트도 생기고 제길
대전분기 하면 서울~대전간 공급을 늘려주는 효과도 있지. 병목현상 있다지만 수서발 끼워넣을정도의 간격은 다이야 조정으로 충분히 나옴.
2014 // 수서발 끼워넣을 정도의 간격은 "지금이라면야" 가능. 내 얘기는 둘 다 포화되었을 때 얘기임. 물론 이게 근년 정도의 범위에선 획기적인 인구증가 없이는 이루어지지 않을 시나리오지만, 현재로도 평택JCT~오송 복복선화는 구상 정도로는 존재함.
그리고 서울 ~ 대전의 공급 문제에 대해선, 그렇게 따지면 서울 ~ 서대전 경유 KTX를 남겨두는 걸로도 해결 가능하다고 할 수 있겠지.
공주 등 신규 수요는 버림 -> 그래봐야 공주 인구 12만임 ㅋㅋㅋ 서울~공주가 그리 멀지 않아서 그 12만 수요도 완전히 잡기 어렵고 말이지...
평택~호남고속선 분기역 구간 2복선화는 가능성이 낮다고 봄. 이걸 하려면 서울~광명 고속선도 신설해야 한다는 전제가 있어야 함. 서울~광명 고속선을 만들어야만 평택~호남고속선 분기역 2복선화를 꼭 해야 할만큼 KTX 운행 횟수가 늘어날테니까 말이지.
호남고속선 개통하면 장사 안되고 놀릴 호남본선을, 대전 ~ 광주를 잇는 ITX 등을 투입함으로서 어느 정도 유효 활용도 할 수 있고 -> 대전~광주(혹은 목포, 여수?)만 운행하는 일반열차가 과연 얼마나 수요가 있을지 의문이야. 대전~호남권은 철도가 복선전철이지만 철도 선형이 은근 병맛이라 고속도로한테 밀리거든. 대전~호남권 일반열차를 굴리는니 그냥 대전분기 호남고속선 만들고 일반선은 비워두는게 더 낫다고 봄.
갈갈이 // 글에 내가 분명히 "공주가 큰 도시가 아니지만 지금 같은 위치가 아니고 공주시 동쪽에 지으면 그게 곧 세종시 입구라서 오송으로 몰아줄 필요 없음"라고 공주 단독 수요만을 얘기하진 않았어. 나도 공주가 큰 도시가 아닌 걸 잘 알고(오히려 도시 자체로는 쇠퇴 중이지), 애매한 중거리라는걸 인지하고 있지만 내가 말한 건 "저길로 뚫어도 세종 수요를 놓치는 것이 아니다"는거지. 실제로 공주역은 박는 위치에 따라서 공주 시내와 2km 이내로 붙여도 세종에서 직선거리 8km가 안 됨. 지금 세종 끝자락에서 오송역 잡아도 10km 넘어가고, 천안아산역에서 온양시내까지 철도로 10km 걸리는거 생각해보면 사실상 세종역이라고 봐도 될 정도의 위치고.
공주역 위치 설명 잘 해놨네 공주역이 공주시 문화재크리때문에 애당초 공주시가지내에 위치할 수 없음을 감안해도 세종시의 관문역할까지 할 수 있는 위치에 지어질수 있었을것을.....물론 지금노선에서도 공주역 현 위치보다 좀 더 위에 최적지후보가 있었지만서도
서울 ~ 서대전 경유 KTX를 남겨두는 -> 문제는 이게 꽤나 비효율적이니까... 서대전 경유하면 거의 무조건 적자 확정인데 ㅋㅋㅋ
세종은 그냥 오송역으로 해결하는게 낫다고 봐. 이미 세종~오송 연계교통 잘 깔아놨고 오송역은 필요하면 경부선 방면 열차도 세울 수 있기 때문에 배차간격을 조절하는게 아주 쉽거든. 공주시내 근처의 호남고속선 역으로 세종 수요를 해결하는 것은 어렵다고 봄.
갈갈이 // 평택 ~ 호남고속선 2복선화는 현행 서울/용산 발착 약 100편 외에 수서에서 70편 정도가 더 들어오는 경우를 말하는거임. 5분 간격으로 KTX 투입하는건 무리에 가까워(가속 성능상).
지금 세종이 KTX 혜택을 전혀 못 받고 있다면 너님 말이 맞겠지만 이미 세종은 오송역 역세권에 살포시 안착함. 이걸 굳이 또 바꿀 필요는 없지.
" 대전~호남권은 철도가 복선전철이지만 철도 선형이 은근 병맛이라 고속도로한테 밀리거든. 대전~호남권 일반열차를 굴리는니 그냥 대전분기 호남고속선 만들고 일반선은 비워두는게 더 낫다고 봄." → 거꾸로 돌리면 고속선 대전 ~ 호남권 수요도 고속도로한테 밀릴 수 있다 볼 수 있는데? 중거리 수요는 위에서 내가 다른 글에서 말했듯 발착지의 설정에 따라 갈려. 특히 150km 정도 되는 대전 ~ 광주라면, 대전시내/광주시내의 발착지에 따라서 고속버스에게 질 가능성도 높지. 유성이나 대전복합, 광주 유스퀘어의 위치가 꽤 좋은 건 알고 있겠지?
평택 ~ 호남고속선 2복선화는 현행 서울/용산 발착 약 100편 외에 수서에서 70편 정도가 더 들어오는 경우를 말하는거 -> 그렇다면 2층 열차를 도입하는 등 다른 방법을 먼저 찾아봐야지. 고속철도를 새로 건설하는건 정말로 신중해야 해. 경부선 KTX가 지금 장사가 그렇게 잘 되는데도 고속선 건설 부채 갚기는 커녕 이자가 늘어나고 있으니...
"세종의 경우 오송역 역세권에 안착했다"라고 보기엔, 실제로 세종으로 통근하는 사람의 말을 못 들어봐서 그런거 같은데, KTX를 타는 이유가 시간우위가 아니라 거의 유일하게 접근성 높은 교통망에 가까워서 그러함. 현황 분석을 좀 해보고 나면 그런 소리는 따로 못할텐데.
거꾸로 돌리면 고속선 대전 ~ 호남권 수요도 고속도로한테 밀릴 수 있다 볼 수 있는데? -> 대전~호남권 고속도로가 좋다는 것은 일반열차에 비해 좋다는 것 뿐이지 결국 고속도로일 뿐이야. 대전~광송을 50분대에 주파하는 파워 KTX가 출동하면 고속버스도 별 수 없을거야. 유성은 몰라도 둔산, 복합터미널에서 광주 가는 버스들은 장사 거의 다 했다고 봐야지. 대전복합, 둔산 같은 경우는 호남고속도로 타러 가기가 결코 편리하지가 않음.
갈갈이 // 2복선화 계획은 고속선 건설 부채 얘기가 아니라 철저히 수요론적인 이야기고, 2층 열차 도입 얘기는 실제로 프랑스에서 TGV Duplex 굴러가는 행태나, JR 동일본 구간에서 E1/E4계 굴러가는 행태만 봐도 알 수 있어. 장거리 고객을 위하다기 보단 다들 중거리 통근 수요가 빡빡 차는 구간에서 넣는 형태가 많고, 이나마도 고속선 영업 구역이 넓어지면서 빼고 있는 수준이고.
KTX를 타는 이유가 시간우위가 아니라 거의 유일하게 접근성 높은 교통망에 가까워서 그러함 -> 이유야 어찌됐든 오송역을 이용하여 세종으로 접근하는 방법이 이미 정착되었어. 이게 실제로 경쟁력이 높든, 아니면 울며 겨자먹기로 어쩔 수 없이 이용하든간에 말이지. 지금 고속버스 회사들이 세종 노선에 크게 욕심이 있는 것도 아니고... 굳이 오송역-세종 연계를 건드릴 이유는 없음.
(1) 대전복합 → 대전남부순환고속도로는 장식이 아니고 (2) 파워 KTX가 출동해서 얻을 수 있는 유효 수요 자체가 매우 크지는 않고 (3) 그 수요를 노릴 바에야 그냥 ITX 정도로 같이 노나먹기 하는게 편리하다고 설명하고 있는거지. 150km에 50분 걸리는 대전마저도 서울과의 발착 위치에 따라서 KTX보다 버스가 우위를 먹는 경우가 많아. 뭐 운임 관계도 있고 해서 복잡하긴 하지만, 비슷한 사례에 한쪽 모도시가 훨씬 더 큰 축에서도 그런 일이 벌어지는데 작은 축 같은 경우 어떻게 될까는 잘 생각해보길 바라.
고속선 건설 부채 얘기가 아니라 철저히 수요론적인 이야기고 -> 건설 부채 얘기를 안 할수가 없지. 이거 다 돈이고 빚인데... 2층 열차는 수요 많은 시간대에 서울~부산 노선에 한해서 집어넣어볼 필요는 있음.
대전남부순환고속도로는 장식이 아니고 -> 대전복합~전주/광주 버스 이거 대전남부순환고속도로 안 탐. 모두 둔산대전청사 경유해서 유성에서 호남고속도로 이용함.
갈갈이 // "이유야 어찌됐든"이 문제가 아니지. 교통망의 설계는 현행의 이용행태까지 다 분석해서 모델링을 돌려서 내는거야. 지금 형태를 분석할 때 보통 "운임 우위적", "시간 우위적"(시간 우위적인 축이 경부선이고 운임 우위적인 축이 장항선 같은)으로 내는데, 오송은 어디에도 속하지 않고 그저 "대체망 부족"으로 분석되거든. 그걸 개선하는게 "교통 설계자"들이 할 일이고, 그래서 나는 그 시각으로 접근했을 뿐이고.
그냥 ITX 정도로 같이 노나먹기 하는게 편리 -> 대전~호남권은 일반열차 경쟁력이 떨어져서 일반열차 가지고는 나눠먹기도 어려움.
갈갈이 // 내가 말한건 어디까지나 죽은 자식 뭐 만지기라고 했고, 애초에 건설부채를 걱정할거면 호남고속선 익산 이남 구간 자체는 생각할 수가 없어. 내가 말한건 "호남고속선을 지금처럼 풀로 짓는 패기가 있을때"를 말하는거잖아. 본문의 요지를 잘 읽어봐.
교통망의 설계는 현행의 이용행태까지 다 분석해서 모델링을 돌려서 내는거야. -> 세종의 교통에 뭔가 큰 변화가 생기지 않는한 세종의 KTX 수요를 계속 오송역으로 돌릴 수 있는데 굳이 변화를 줄 필요가 있는지... 더구나 세종~오송역 연계교통도 이미 갖춰놨는데... 이걸 다시 썩히자고?
애초에 건설부채를 걱정할거면 호남고속선 익산 이남 구간 자체는 생각할 수가 없어 -> 호남고속선은 지역균형발전, 호남소외론과 같은 특수 논리로 지어지는 것임. 이 논리와 패기가 다른 노선에도 적용되기는 매우 어려움. 더구나 노선 신설도 아니고 기존 노선 확장이라면 더더욱 어렵지.
갈갈이 // 세종 ~ 오송역은 오송분기가 확정된 이후 갖춰진거잖아.... 만약 호남분기가 천안아산 분기로 설계를 했으면 오송역~세종을 지금과 같은 규모로 정비하진 않았겠지. 아까부터 인과 관계를 잘못 보고 있는데, 잘 생각해보길 바람..
대전~호남이 일반열차 경쟁력이 떨어진다니; 서대전~광주 일반열차는 빠르면 2시간 10분에 주파함. 버스에 비해 20~30분 우위임.
갈갈이 // 그래서 "비용 문제를 패기롭게" 이겨내고 건설되는 것임. 아까부터 인과관계에서 결과를 자꾸 이유로 들고 있는데 잘 생각해보라니까.
세종 ~ 오송역은 오송분기가 확정된 이후 갖춰진거잖아 -> 이건 오송분기보다는 오송역 존재 그 자체에 촛점을 맞춰서 설계한거라고 봄. 우연인지는 모르겠지만 오송역 개업과 세종시 건설 시기가 거의 맞음. 그리고 분기역에 촛점을 맞춰서 세종~오송역 연계 안 했으면 세종시 건설하고나서 내년까지는 손가락 빨게?
223.62 // 역설적으로 호남선 선형이 논산 이남으로 고속선이 필요 없을 정도로 과도하게 좋아서 사실 일반열차가 경쟁력이 있는편이긴 함...
223.62//둔산~광주 버스는 빠르면 2시간, 유성~광주 버스는 빠르면 1시간 50분이면 감.
갈갈이 // 오송역 존재 자체에 촛점을 맞춘게 아니라, 오송역 말고는 딱히 대안이 없었기 때문이지. 잘 생각해봐. 공주역이 만약에 저 위치에 제대로 지어진다고 했을때 연계 교통망을 어떻게 구성할지.
암튼 비용 문제를 배제하는건 있을수가 없다고 생각함. 그리고 호남선 논산~목포 구간이 선형이 좋은건 사실이나 익산시내로 우회하는 것도 나름 치명적이지.
둔산~유스퀘어가 2시간? 평시엔 2시간 20분은 잡아야되는데? 주말이면 더더욱 늦어지고
공주역이 만약에 저 위치에 제대로 지어진다고 했을때 연계 교통망을 어떻게 구성할지. -> 세종시 건설하고부터 공주역 만들어지는 내년까지 손가락 빨 순 없잖아. 생각해보면 오송역이 딱히 그렇게 불편한 것도 아니야. 물론 공주역보다 약간 멀긴 하겠지만 KTX 배차간격, KTX 노선의 다양성을 생각해보면 오히려 오송역이 더 나아.
223.62//난 유성~광주 1시간 50분에 주파하는 전북고속 타봤는데... 뭐가 맞는진 모르겠지만 호남선 일반열차는 서대전역 접근성이라는 또 다른 변수도 있지.
일반열차 경쟁력에 대해서 → 현재 철도가 140명, 버스가 900명 정도. 시간 우위에 두는 사람이 3/4라 쳐도 KTX 투입시 800명 정도가 한계라는건데 결국 이 파이 가지고 장사해먹긴 그거나 그거나 힘듬. 이 정도 파이면 (어차피 굴릴) ITX 굴리는게 나을 수도 있지.
공주역 위치 첨언하자면 공주휴게소 인근이 가장 최적지임 천.아 분기로 갔으면 이 위치에 역이 지어질수있었겠지
KTX가 개통되면 전체 수요가 늘어난다는 것도 생각해야 함. 그리고 대전 분기해서 전주를 경유하면 대전~전주, 전주~광주 수요도 KTX로 집어넣을 수 있지. 뭐 그렇게 해도 수요가 그렇게 많은건 아니지만 호남선 열차 빈 자리에 서울~대전 수요를 넣어서 경부선 열차 수요를 분산한다는 의미도 있음. 그리고 어차피 굴릴 ITX라고 했는데 호남고속선이 개통되면 어디서 분기하든 호남선 일반열차는 줄이는게 나음.
갈갈이 // 아휴... 계속 설명하는 핵심을 못 짚어서 제대로 얘기해줄게. (1) 공주역이 저 위치에 제대로 들어갔으면, 2010년~2015년까지는 공주역을 염두에 두고 잠정적으로 오송역을 위주로 돌리는 설계를 한 다음(지금과 같은 16km 전부 BRT가 아닌 일반 버스) (2) 공주역이 개통하면 오송역의 비중을 낮추고, 공주역과 8km BRT를 지어 연계를 걸 수 있다는거지. 호남선 KTX의 시각을 잘 설정하는 여하에 따라서 오송역보다 공주역을 선호할 사람의 수가 더 높음. 잘 생각해보길...
1.219 // 내가 얘기하는 것도 딱 그보다 약간 밑인 36번 국도 교점.
갈갈이 // 전체 수요가 늘어나는 걸로 따지면 10분 빨리 갈때 서울 ~ 광주 수요가 더 늘어날 수 있어. 그런 식으로 모델링 하자면 어느 곳이든 얼마든지 수요 빵빵 늘릴 수 있음.
세종-오송은 어차피 BRT연계가 좋아서
미래철도 DB 가서 지도 찾아보니까 진짜 공주휴게소 부근이 맞네. 암튼 거기라고 해도 세종시에서 이용할 때 오송역보다 편리할지는 글쎄...
호남선 KTX의 시각을 잘 설정하는 여하에 따라서 오송역보다 공주역을 선호할 사람의 수가 더 높음 -> 호남선 KTX를 공주역에 절반 이상(출퇴근시간대엔 사실상 필정) 정차시킬게 아니라면 글쎄...
앞서서 대전 ~ 광주 일반열차 수요에 대한 정정. 찾아보니 연간 10만명 정도는 나오네. 1일 275명. 하루 30왕복 정도. 버스는 60왕복이고 1일 900명 정도 뜨는듯.
(1) 공주역이 저 위치에 제대로 들어갔으면, 2010년~2015년까지는 공주역을 염두에 두고 잠정적으로 오송역을 위주로 돌리는 설계를 한 다음(지금과 같은 16km 전부 BRT가 아닌 일반 버스) (2) 공주역이 개통하면 오송역의 비중을 낮추고, 공주역과 8km BRT를 지어 연계를 걸 수 있다는거지. -> BRT 노선만 얘기하는게 아니야 오송역~세종시 도로 건설한건 어쩌게... 오송역~세종시, 공주역~세종시 도로를 둘 다 뚫다고?
오송역 ~ 세종시 도로 뚫은건 그냥 1번/36번 국도 원래 지나다니던 길 바꾼거야... 공주역 ~ 세종시 역시 원래 36번 국도 있던걸 얘기하는거임....
오송역 ~ 세종시 도로 뚫은건 그냥 1번/36번 국도 원래 지나다니던 길 바꾼거야 -> 기존 국도의 길도 바꾸고 오송역으로 직통하는 길 등 다른 길도 몇개 더 뚫음.
비록 세종시 시공이 들어가고 찍힌 항공사진이다만,
http://dmaps.kr/mdh9
를 참조해보면 원래 "따로 뚫은 도로"가 아니었음을 알 수 있음. 원래 1번/36번 국도가 지나가던 자리고 그걸 그냥 신도시에 맞춰서 선형조정한 것 뿐임...
공주역 ~ 세종시 역시 원래 36번 국도 있던걸 얘기하는거임 -> 오송역 연결 도로와 마찬가지로 노선을 약간 바꾸고 BRT 전용차로 등의 문제로 확장도 해야 할걸? 필요하면 다른 길도 뚫어야 하고.
1번/36번 국도가 지나가던 자리고 그걸 그냥 신도시에 맞춰서 선형조정한 것 뿐임 -> 그 길은 조치원으로 통하고 오송~세종을 잇는 도로는 새로 만듦. 내판역 북쪽에서 경부선과 교차하지.
만약 공주역이 지어졌다면 저정도로 새로 도로를 뚫지 않아도 되었다는거지. 뭐 계속 이야기가 세종으로 빠지고 있긴 한데, 내가 말하는 본질은 "대전 ~ 광주" 수요를 10분 이상 손해보면서 돌아가면서 잡을 정도로 유효하지 않다는거
그리고 처음부터 세종시 문 열때부터 관문역을 딱 오송역으로 못 박고 거기다가 올인하는게 편리하지, 몇년뒤에 또 도로 뚫고 버스 노선 바꿔가면서 경부선 KTX도 안 다니는 역으로 관문역을 바꾸는게 과연 효율적일까?